近日，財政部召集四部委、協(xié)會專家、主要企業(yè)代表就2018年新能源汽車補貼調(diào)整方向及方案進(jìn)行了小范圍討論，有意將2019年的補貼標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整至2018年提前實施。
從目前信息來看，2018年新能源汽車補貼政策主要從三個方面進(jìn)行調(diào)整：續(xù)航里程補貼的分檔將更細(xì)、電池能量密度要求提高、能耗系數(shù)分檔補貼。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，此舉旨在推動中國新能源汽車向高端發(fā)展，新能源汽車新一輪洗牌或?qū)⒃诿髂觊_啟。
推動產(chǎn)業(yè)高端化
從最新曝光的補貼方案手稿來看，相比2017年新能源汽車補貼方案，2018年補貼方案更加細(xì)化。之前有消息稱2018年新能源汽車補貼將大幅退坡40%，而從此次曝光的內(nèi)容來看，新的補貼方案并非“一刀切”式的整體退坡。
乘用車方面，續(xù)航里程補貼可能將按50公里一個檔進(jìn)行劃分，續(xù)駛里程的門檻提高到150公里，即原來150公里以下的2萬元補貼將被取消，250公里以下的補貼也將由3.6萬元下調(diào)為2萬元。如按照此方案調(diào)整，150公里以下的微型電動車無疑受影響最大。
今年以來，新能源乘用車銷量實現(xiàn)9個月的月度連續(xù)環(huán)比增長，10月銷量達(dá)到6.5萬輛，環(huán)比9月增長0.7萬輛，同比增速102%。其中，微型電動車持續(xù)保持強勢，在整體市場中總量占比非常大。以今年10月份數(shù)據(jù)來看，北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV6S/E分別以11315輛、4502輛、2861輛分列冠亞季軍，全部為A00級電動車，微型電動車的受歡迎程度可見一斑。不過，這些微型電動車的續(xù)航里程的官方數(shù)據(jù)大多在100km至200km之間。全國乘聯(lián)秘書長崔東樹認(rèn)為，小微型電動車在市場上走俏很大一部分原因就是價格低廉，如果這一細(xì)分市場的補貼驟減或取消，銷量受影響在所難免?？梢灶A(yù)見，補貼退坡將使靠政策拉動的新能源乘用車企業(yè)的總量指標(biāo)未來或?qū)⒑茈y完成。最終，在補貼大幅下降的情況下，微型電動車極有可能將被車企拋棄。
不過，此次政策調(diào)整也發(fā)出了一個明顯信號，即對續(xù)駛里程300公里以上的車型補貼將提升，其中400公里以上補貼達(dá)到5萬元。同時，作為新能源汽車最核心的部件，此次討論對電池的能量密度要求及相應(yīng)補貼也進(jìn)行了調(diào)整。
崔東樹表示，明年小排量汽車購置稅優(yōu)惠政策取消，將會進(jìn)一步突顯新能源汽車的優(yōu)勢，這在一定程度上可以推動新能源汽車的發(fā)展。為此，有業(yè)內(nèi)人士分析稱，在此消彼長的市場因素之下，補貼退坡不會對新能源汽車銷量有重度打擊。但對于企業(yè)來說，卻面臨著新的挑戰(zhàn)。根據(jù)調(diào)整后的補貼政策，自主企業(yè)不少產(chǎn)品無法進(jìn)入推薦目錄，需要重新規(guī)劃。多家自主車企相關(guān)人士表示，即使有短暫的過渡期，企業(yè)也無法完成材料的重新整理、上報等一系列工作，從以往的情況來看，重新調(diào)整產(chǎn)品配置申報目錄需要半年時間。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭羊，比亞迪相關(guān)人士向記者表示，如果補貼退坡，對新能源汽車單車盈利會有所影響，但可以通過提高售價或控制成本部分抵消。補貼門檻提高，有利于淘汰行業(yè)內(nèi)沒有競爭力的企業(yè)，有利于龍頭企業(yè)提升市場份額。清華大學(xué)汽車工程系教授、電動汽車研究室主任陳全世分析表示，隨著國家政策變嚴(yán)格，明后年中國新能源汽車企業(yè)將可能大量淘汰，進(jìn)行兼并重組。
“技術(shù)為王”時代
據(jù)統(tǒng)計，目前中國汽車行業(yè)已有的新能源車整車生產(chǎn)能力近80萬輛，而2016年產(chǎn)能只有55萬輛，但在建產(chǎn)能已經(jīng)超過200萬輛。按照有新能源車20%的銷量增幅計算，持續(xù)增長到2020年將達(dá)到120萬輛左右。到2020年，建成的新能源汽車的產(chǎn)能要大大高于實際需求。無疑，補貼退坡將加速市場中低端產(chǎn)能出清，讓新能源汽車行業(yè)發(fā)展更加健康，同時倒逼新能源車企進(jìn)行技術(shù)革新。
就在補貼提前退坡消息甚囂塵上之時，比亞迪日前對外宣布了2018年新能源汽車銷量20萬輛的目標(biāo)，這一目標(biāo)相較今年有大幅提高。作為新能源汽車的引領(lǐng)者，比亞迪多次蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍，截至去年年底，其市場占有率已經(jīng)攀升至13%。但在這一時間點高調(diào)上調(diào)銷量目標(biāo)，不得不讓人發(fā)問：比亞迪的底氣究竟在哪兒？
做電池起家的比亞迪，在新能源領(lǐng)域具有天生的優(yōu)勢，垂直供應(yīng)鏈體系使其成本控制力非常強大。比亞迪涉足鋰礦資源，完善了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈的上游，實現(xiàn)高度垂直整合的經(jīng)營模式，受原材料價格上漲影響的風(fēng)險大大降低。從鋰礦到電池，以及電機電控系統(tǒng)資源和技術(shù)均掌握在比亞迪自己手中，其優(yōu)勢不言而喻。即使補貼退坡，比亞迪也有信心控制新能源汽車成本。其次，比亞迪的電池產(chǎn)能大，規(guī)模效應(yīng)明顯。2016年全國動力電池產(chǎn)量28GWh，比亞迪一家產(chǎn)量7.4GWh，占比26%，領(lǐng)跑全國。今年，比亞迪宣布將對外供應(yīng)動力電池，可以預(yù)見的是比亞迪的產(chǎn)能會進(jìn)一步擴張，電池的單位成本會隨著產(chǎn)能的提升而進(jìn)一步下探。對新能源汽車而言，目前最核心的技術(shù)就是動力電池。國家對新能源汽車動力電池能量密度的要求進(jìn)一步提升，對動力電池技術(shù)提出了挑戰(zhàn)，相比國內(nèi)車企紛紛聯(lián)姻電池企業(yè)的做法，比亞迪的優(yōu)勢尤為明顯。