鋰電世界  無論哪個牌子的智能手機，如果連續(xù)使用，續(xù)航都超不過6~8個小時，于是“超長待機”成為手機廠商的一大競爭點;而面對市場上眾多品牌的電動車型，單次充電續(xù)航里程也成了消費者購買電動汽車的主要衡量標準，甚至“里程焦慮”(RangeAnxiety)這樣的詞匯也應運而生。

    電池，儼然是現(xiàn)代生活的必需品，但卻遲遲跟不上前沿科技快速前進的腳步，成為人們生活中的一大焦慮，所以電池產(chǎn)業(yè)亟待一場能夠帶來翻天覆地變化的革命力量。

    目前，大多數(shù)移動電子設備和電動汽車都采用鋰電池。業(yè)內(nèi)專家認為“鋰電池是一種近乎理想的電池”，因為鋰是地球上重量最輕的金屬，相比鉛、鋅和鎳鎘這些比重更大的替代品，它攜帶電子的能力更勝一籌。此外，鋰電池不會出現(xiàn)鎳鎘電池的“記憶效應”，所以完全不必等電量耗盡，隨充隨用也不用擔心會對電池造成傷害。

    現(xiàn)在的焦點其實在鋰電池自身的相對短板上。鋰元素過于活潑導致安全性問題，能量密度偏低，儲電成本偏高等。

    盡管目前很多科研人員都在努力嘗試，時常會有一些相關的研究新成果發(fā)布，但面臨的主要問題在于如何將理想化的實驗成果轉(zhuǎn)化為可大批量生產(chǎn)的、日常生活能夠使用的電池產(chǎn)品。由于在電極材料的選擇和制造工藝上，并無大幅改觀，因此不少科學家對鋰電池能量密度是否能在現(xiàn)有水平上得到進一步提升，仍持保留意見。

    目前美國勞倫斯伯克利國家實驗室電化學技術小組負責人VincentBattaglia博士領導的實驗小組正在研究一種名為“過渡金屬”(transitionmetals)的材料。這是一種由金屬錳、鎳、鈷和石墨組成的混合物，可用來充當鋰電池的電極。Battaglia表示只要找到上述四種金屬的最佳配比，就能夠有效提高原有鋰電池的能量密度。相比開發(fā)一款全新電池產(chǎn)品所耗費的精力和財力，這種“借力”的方式更為可取。

    其他機構的研究人員則探索了多種提高電池能量密度的方式。來自美國斯坦福大學的崔毅和他的同事們正在開發(fā)一種薄膜，它的厚度只有原子大小，可用來包裹電池陽極。據(jù)悉，經(jīng)過薄膜包裹處理后的陽極能夠承載鋰離子的數(shù)量大幅增加，同時搭配用硫制成的陰極(硫，和金屬鋰類似，有著很高的能量密度)，其存儲的電能總量約為同質(zhì)量鋰電池的5倍。

    無獨有偶，美國橡樹嶺國家實驗室的梁誠度(音譯)及其研究團隊有著類似的實驗成果。他們正在開發(fā)的一款鋰硫電池并沒有采用傳統(tǒng)液態(tài)或膠狀的電解質(zhì)，而是“劍走偏鋒”的使用了固態(tài)電解質(zhì)，這使得電池本身會變得更加穩(wěn)定，即使能量密度大幅提升也不用擔心出現(xiàn)過熱起火的事故。不過遺憾的是，即便這些電池目前已經(jīng)具備了商業(yè)化的條件，但在正式推向市場之前，還有著很長的一段路要走。

    其實，一些體積非常小的固態(tài)電池在小型裝置和傳感器上并不陌生，它們經(jīng)常被用作微型芯片的備用電源。不過這種固態(tài)電池的生產(chǎn)方式和傳統(tǒng)鋰電池大為不同，和半導體的制作工藝頗為相似，即將電池材料通過“印刷”的方式置于底層基板上。

    盡管這種固態(tài)電池的能量密度極高，但如若生產(chǎn)用于手機和電動汽車使用的大型產(chǎn)品，成本造價則太過昂貴。為此，已經(jīng)有很多公司在積極嘗試改變這一現(xiàn)狀。Sakti3作為密歇根州本土的一家電池供應商，目標是將“鋰硫電池”每千瓦時的儲能費用降至100美元左右，而英國知名吸塵器制造商戴森近日則為這家公司注資1500萬美金，用于支撐該研究項目的進行。此外，德國大眾集團數(shù)月前曾購入一家位于硅谷、致力于固態(tài)電池研究的初創(chuàng)公司——QuantumScape的5%股權。

    從理論上來看，鋰空氣電池的能量密度最高，而空氣的使用則會大幅降低該電池的重量。盡管研究人員數(shù)年一直在嘗試制作類似的鋰電池，但目前還只是停留在試驗階段，尚無任何可投入商用的重大成果推出。

    盡管目前鋰電池技術并未實現(xiàn)任何創(chuàng)新性的突破，且面臨其他種類電池的沖擊，但從20世紀90年代第一塊索尼電池的推出，到今天智能手機、筆記本電腦的普及，鋰電池應用范圍的擴張趨勢不可阻擋。目前我們所期待的，正是鋰電池在實驗室中的創(chuàng)新突破，何時能夠走上工業(yè)化的道路上來。