在國家政策的鼓勵下，新能源車這幾年可以說是享受了無限風(fēng)光。從一開始的消費者被迫接受到現(xiàn)在主動認可，新能源車在享受專用號牌、免購置稅、單獨搖號等眾多政策紅利之下，銷量成倍增長。

2016年，我國的新能源汽車產(chǎn)銷分別完成51.7萬和50.7萬輛，比2015年同期增長51.7%和53%。2017年，我國的新能源汽車再次獲得高速增長，產(chǎn)銷分別完成79萬輛和78萬輛，在2016年的基礎(chǔ)上，同比增長53.8%和53.3%。然而，我國從2011年開始正式進入新能源汽車生產(chǎn)銷售階段，時至今日，已經(jīng)六年時間。根據(jù)目前主流市場上汽車制造商提供的電動汽車的電池質(zhì)保時間，普遍為5-8年，由此看來，第一批電動汽車已經(jīng)開始進入了置換期。那么與火爆的新車銷售相比較，新能源二手車的市場情況如何呢？

新能源二手車市場現(xiàn)狀：難出手！

比起火熱的新車銷售，在廣州的市場中，很少能找得到收購新能源二手車的店面。二手車市場也幾乎很難看到新能源二手車的蹤影。很多二手車商表示不愿意做新能源二手車的生意，也有很少一部分表示可以收，但是收購的價格非常低。

對于二手車的收購價格，一般情況下，傳統(tǒng)的燃油車保值率按照每年折舊5%來進行計算，然而，新能源車的保值率卻沒有通用的計算公式。以一輛新車價格10萬元、購買兩年、續(xù)航能力150公里的新能源車為例，經(jīng)銷商給出的收購價僅為2.8萬元左右。

不僅廣州，在北京、上海等對新能源車接受程度較高的一線城市，也存在同樣情況。多數(shù)二手車經(jīng)銷商拒絕接收新能源車的同時，部分經(jīng)銷商正在嘗試收購，但收購價卻極低，一輛使用一年的新能源車甚至賣不到新車價格的60%，據(jù)了解，續(xù)航里程的長短并不是左右新能源二手車收購價的唯一因素。一輛新車售價近30萬元、續(xù)航能力超過300公里的新能源車，行駛一年多收購價也僅為13萬元。一年的貶值率就就達到甚至超過六成，新能源二手車難出手、貶值率高這樣的情況無疑在影響著消費者購置新能源汽車的積極性，也在制約著我國新能源汽車的快速發(fā)展。

回收體系不完整：遇寒冬！

隨著我國的電動汽車市場蓬勃發(fā)展，人們對于使用電池的需求也越來越大。新能源汽車作為我國的七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，如此蓬勃的發(fā)展氣勢為何會在二手車市場遭遇寒冬？這與新能源汽車的電池回收置換體系以及目前的價格評估體系都有極大關(guān)系。據(jù)環(huán)保專家分析認為，目前我國尚未建立一個完善有效的回收網(wǎng)絡(luò)和體系，電池回收利用風(fēng)險高等是造成廢舊電池回收處理難的主要原因。

由于動力電池涉及到重金屬、電解液以及環(huán)保問題，對動力電池回收再利用而言，每個環(huán)節(jié)都至關(guān)重要。如包裝運輸過程中，廢舊電池狀態(tài)不穩(wěn)定，可能存在破損、漏液等情況，如果沒有進行封裝和安全處理，很容易造成短路、起火，甚至爆炸。因此很多企業(yè)不愿意參與到電池的回收處理再利用市場。此外，由于回收企業(yè)收到的電池包括各種形態(tài)、尺寸、規(guī)格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，企業(yè)很難實現(xiàn)大規(guī)模批量化拆解。尤其是當(dāng)前新能源車普遍采用的鋰電池，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大，造成回收工藝更加復(fù)雜。

以2016年為例，我國動力電池累計產(chǎn)量約為252.5億瓦時，實際進入拆解回收的總量卻不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。2017年中國動力電池產(chǎn)量44.5GWh，同比增長44%。雖然也有一些企業(yè)也在進行回收利用的工作，但目前還處于初級探索階段，回收過后的電池仍然沒有足夠完善的處置方案。

根據(jù)預(yù)測，2018年將是車用動力電池回收的小高峰。屆時，我國動力鋰電池廢舊回收市場累計廢舊動力鋰電池超過12GWh、報廢量超過17萬噸，從中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模將超過53億元。到2020年，我國車用鋰電池累計報廢量將會達到20萬噸，市場回收規(guī)模達到101億元。隨著新能源汽車的發(fā)展和時間的推移，動力鋰電池回收的壓力會越來越大。

廢舊電池的明天：何去何從？

新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模屢創(chuàng)新高的背后，隨之而來的卻是動力電池報廢帶來的環(huán)境壓力問題。按照國家規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)新能源車累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛。到2020年這些新能源車帶來的龐大廢舊電池規(guī)模將何去何從？

在新能源車產(chǎn)銷井噴的當(dāng)下，全球各國都有意識到報廢動力電池的處理問題成為目前嚴峻的課題。對此，各國也在積極開展相關(guān)方面的實驗研究和工程應(yīng)用。目前，美國在電池的階級處理方面較為全面，還建立了電池回收利用網(wǎng)絡(luò)；德國已經(jīng)建立了較為完善的電池回收利用制度，按照德國電池回收法規(guī)的規(guī)定，在德國，本國的電池生產(chǎn)商和進口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機制，同時用戶也有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)，這種生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的落實和建立了完善的電池回收體系；而日本的電池生產(chǎn)廠商已經(jīng)建立了一套“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的回收利用體系。這些，都是國外比較好的電池回收利用方案。

而在國內(nèi)，針對當(dāng)前的現(xiàn)狀，工信部提出的國內(nèi)首個關(guān)于動力電池回收利用，明確指出回收拆解企業(yè)應(yīng)具有相關(guān)資質(zhì)的國家標準《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》將從2017年12月1日起正式實施。此外，自2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。早在2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》也明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江子公司，在之后馬上投入資金進行梯次利用研究項目，但進展緩慢。

在國家政策對動力電池回收的嚴格要求下，目前越來越多的企業(yè)開始著手布局動力電池回收。包括超威集團、猛獅科技、沃特瑪、豪鵬科技、中航鋰電、比亞迪、CATL、國軒高科、比克電池等在內(nèi)的動力電池企業(yè)均展開市場布局。目前包括比亞迪、北汽新能源在內(nèi)的多家新能源汽車生產(chǎn)廠商也在醞釀新能源汽車的二手車回購計劃，以及積極推動廢舊電池的梯次利用進展。