豐田章男大概率想不到，在時(shí)隔4年后，東京車展更名為日本移動(dòng)出行展再舉辦，會(huì)有如此大不可預(yù)期的矛盾與撕裂。

矛盾，關(guān)于日本汽車工業(yè)。盡管名為日本移動(dòng)出行展，但與中國(guó)、歐洲的車展不同，全展會(huì)的核心只有電動(dòng)化，西側(cè)1-8館的零部件展商中，只有不到10家展出了智能座艙、智能駕駛相關(guān)。OEM整車廠中，只有豐田、日產(chǎn)用4年前全世界就見過(guò)的概念車座艙（座椅可以反轉(zhuǎn)，面對(duì)面乘坐）提及了一下智能，而本田、馬自達(dá)、大發(fā)選擇了No。

索尼和本田進(jìn)行了合作，尋求成為日本車?yán)锏淖顝?qiáng)造車新勢(shì)力。而這家新勢(shì)力的社長(zhǎng)川西泉?jiǎng)t從不久前到現(xiàn)在發(fā)表一個(gè)觀點(diǎn)，中國(guó)電動(dòng)車發(fā)展很快，但信息技術(shù)上，只是把智能手機(jī)相關(guān)植入到車上再做組合排列，沒有技術(shù)驚喜。換言之，索尼和本田不懼這樣的競(jìng)爭(zhēng)，自己有優(yōu)勢(shì)。

而撕裂，則關(guān)于日本本土消費(fèi)者的認(rèn)知和選擇。時(shí)隔4年之后更名舉辦，日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)為此次展會(huì)制定了一個(gè)非常宏大的目標(biāo)，比如觀展人數(shù)要達(dá)到100萬(wàn)人次，這一數(shù)字比已經(jīng)結(jié)束的2023成都車展還要多10萬(wàn)人。但，成都在車展之后如今登上了中國(guó)汽車保有量第一的位置，但東京車展，在第一天媒體日結(jié)束后，卻人流驟減，以至于很多第一天沒徹底逛夠的中國(guó)媒體再去現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，前一天很多需要排隊(duì)的體驗(yàn)項(xiàng)目，自己可以敞開了玩好幾次。

日本人目前根本不想買電動(dòng)車，這是一個(gè)大問題

人流驟減，因?yàn)槿毡颈就翆?duì)電動(dòng)車的興趣本身不大，甚至有所抗拒。而這之中，與中國(guó)人經(jīng)歷的10余年新能源車高速發(fā)展所遇到的問題不同，不是因?yàn)槌潆姌恫槐憷⒗m(xù)航、安全，而是購(gòu)買電動(dòng)車對(duì)日本人本身，相比燃油車會(huì)增加明顯的使用成本，反而會(huì)增加自己的生活壓力。

而按照2022年《朝日新聞》公布的報(bào)告，17.3%的單身男性和14.6%的單身女性表示他們一輩子都不打算結(jié)婚，已婚人群中，生育數(shù)量低于本身規(guī)劃數(shù)量的原因是，52.6%的人表示“育兒費(fèi)用太高”。而如今的電動(dòng)車，則會(huì)進(jìn)一步增加他們的家庭開支。

因?yàn)榇蠖鄶?shù)女性都是負(fù)責(zé)管錢的全職主婦，每個(gè)月給男人下發(fā)零花錢。下班后去居酒屋和同事朋友喝酒聊天，是男人家庭地位的象征，因?yàn)樗麄儯ㄏ啾饶切┎粊?lái)的人）能拿到更多的零花錢。

聽著他們聊著家庭電費(fèi)的話費(fèi)，就很容易找到電動(dòng)車當(dāng)前在日本不受歡迎的原因?！耙粋€(gè)月全家?guī)卓谌说碾娰M(fèi)，平均下來(lái)，要花到4萬(wàn)日元（折合人民幣2000元）”。人類本性相同，全世界的家庭都會(huì)計(jì)算基礎(chǔ)的成本花費(fèi)，在東京這種高度內(nèi)卷的上班型城市尤其如此。

且，日本進(jìn)入2023年之后，電價(jià)始終處于不斷上漲狀態(tài)，1月，東京電力控股公布，家庭電費(fèi)套餐收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)申請(qǐng)上漲29.31%，最終，6月標(biāo)準(zhǔn)家庭電價(jià)上漲14%-42%，平均家庭電價(jià)上漲2000-5000日元，折合人民幣上漲100-250元左右。不過(guò)，除此之外，日本本土對(duì)電動(dòng)車不友好的環(huán)境還在于，其本身的國(guó)土面積不足/人口密度較大，無(wú)法興建電動(dòng)車型需要的大量充電/充電停車位等基礎(chǔ)設(shè)施。

而在此次移動(dòng)交通展中，當(dāng)我們問及這一消費(fèi)環(huán)境該如何解決時(shí)，日產(chǎn)給出的答復(fù)是“正在與遍布日本的不同便利店研究和推廣便捷充電業(yè)務(wù)，同時(shí)，在開發(fā)適合日本本土相應(yīng)的A00-A0級(jí)小型電動(dòng)車?！背酥猓S田、日產(chǎn)等車企還給到了其他的解決方案，譬如當(dāng)固態(tài)電池能夠大規(guī)模降本量產(chǎn)后，因?yàn)槌潆娝俣让黠@提升，且日本消費(fèi)者本身對(duì)長(zhǎng)續(xù)航?jīng)]有什么需求，一般300km續(xù)航就足夠覆蓋，之后再對(duì)充電補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)等進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整。

另外，當(dāng)前對(duì)于日本本土新能源車消費(fèi)環(huán)境的另一限制是，一戶建模式下，多數(shù)房屋只有一個(gè)停車位。購(gòu)買車輛時(shí)需要出示停車位證明，而之所以Kei-Car能在日本如此火爆，則正是因?yàn)槠洳恍枰囄蛔C明。但眼前，新能源并不享受這一政策。

智能化部分，也同樣如此。從5年前開始，在中國(guó)的多個(gè)城市已經(jīng)不需要攜帶現(xiàn)金就可出門解決各種生活場(chǎng)景，而在日本，現(xiàn)金/信用卡/Wechat/Alipay在不同的場(chǎng)景下使用方式并不相同，存在很多只支持現(xiàn)金的板塊。智能駕駛所面對(duì)的也是如此，中國(guó)/歐洲對(duì)自動(dòng)駕駛的需求之所以較大，因?yàn)槿粘５耐ㄇ趬毫Σ⒉恍?，有了自?dòng)駕駛的加入能一定程度上解放精力，美國(guó)也是因?yàn)榈貜V人稀。

但，對(duì)于日本來(lái)說(shuō)，其本身的交通事故致死率在全球連續(xù)多年第一且在繼續(xù)下降，高速/城市駕駛時(shí)，和日常生活一樣遵循排隊(duì)制，很少有超車動(dòng)作，所以更幾乎不見加塞。再加之國(guó)土面積不大，出行距離較短，高階智能駕駛并不能令其提起興趣，支持車道居中+隨速跟車剎車的普通L2級(jí)能力，效果其實(shí)已經(jīng)溢出。

所以換言之，人類很難對(duì)自己無(wú)法經(jīng)歷過(guò)的事物進(jìn)行實(shí)質(zhì)有意義的換位思考。于是，當(dāng)我們與各個(gè)日本品牌的高管談及，如何面對(duì)全球新能源轉(zhuǎn)型這一話題時(shí)，得到的反應(yīng)總是“不著急”。另外，中國(guó)和歐洲的新能源汽車市場(chǎng)現(xiàn)象，在其的定義中是被與全球分開的。

“中國(guó)、歐洲現(xiàn)如今的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其實(shí)在全球?qū)儆诟魝€(gè)例?！边@是幾家日系品牌高管在面對(duì)中歐媒體此次車展采訪時(shí)給出的回復(fù)，這句話之后，是其要按照全球一盤棋的邏輯來(lái)進(jìn)行思考，保證燃油車帶來(lái)的高利潤(rùn)，同時(shí)保證自己能夠在新能源轉(zhuǎn)型時(shí)盡可能平穩(wěn)。

相比歐洲車企，日系車企當(dāng)前不急的原因還在于，其有所依靠。大眾尾氣門的爆發(fā)，直接讓歐洲發(fā)展多年的清潔柴油計(jì)劃一夜之間崩潰，于是PHEV的過(guò)渡技術(shù)也被否定，從奔馳、寶馬到大眾，直接全部將重心壓至純電動(dòng)。

但對(duì)日系車企來(lái)說(shuō)，即便是2022年同時(shí)遭遇了疫情-壓制了消費(fèi)力降低了銷量，遭遇了俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)-供應(yīng)鏈承壓降低了產(chǎn)量，但豐田、本田、日產(chǎn)還都取得了180億、46億、32億美元的收入。按照銷量等比例進(jìn)行計(jì)算，豐田的盈利能力中國(guó)車企看不到尾燈。只有同時(shí)帶著電池/新能源補(bǔ)貼的比亞迪能初步跟上本田，吉利、長(zhǎng)城等企業(yè)還距離很遠(yuǎn)。

使用環(huán)境、消費(fèi)環(huán)境上，即便日本三大車企都是跨國(guó)巨型公司，但處于本土的總部并不能有效感知到產(chǎn)業(yè)的巨變。于是， 剃頭挑子一頭熱的局面此起彼伏。

毫無(wú)疑問的一點(diǎn)是，中國(guó)市場(chǎng)的三大品牌合資公司業(yè)務(wù)需要總部盡可能的加速進(jìn)行轉(zhuǎn)變，否則失去競(jìng)爭(zhēng)力，而其本土總部卻與之所有脫節(jié)。

在日本的幾天里，不論是對(duì)工程師、高管的采訪，很容易看到其面部微表情能展示出“不解”的意義。多數(shù)CEO倒是能夠理解中歐市場(chǎng)的快速轉(zhuǎn)型，但當(dāng)給到加速轉(zhuǎn)型的建議時(shí)，并不會(huì)出現(xiàn)get到了，以及共鳴的微表情。

站在全球汽車工業(yè)角度，當(dāng)前越來(lái)越多人看不懂日本人接下來(lái)要如何造車，尤其是中國(guó)消費(fèi)者。相比燃油時(shí)代的順風(fēng)順?biāo)毡酒嚬I(yè)當(dāng)前正在因?yàn)槿蚋鞯貐^(qū)消費(fèi)需求的差異增大，遭遇史無(wú)前例的混亂。

最后的賭注是固態(tài)電池，但沒什么大用

日本汽車工業(yè)如今正在經(jīng)歷歐洲車企前幾年的體驗(yàn)變化，基于自身最長(zhǎng)近百年的儲(chǔ)備，認(rèn)為基于強(qiáng)大的研發(fā)能力能夠快速匹配全球消費(fèi)需求的變化，認(rèn)為基于自身的前置動(dòng)作，能反轉(zhuǎn)劣勢(shì)，以及認(rèn)為基于強(qiáng)大的生產(chǎn)能力和整體零部件產(chǎn)業(yè)，能夠快速實(shí)現(xiàn)成本的降低，實(shí)現(xiàn)燃油車時(shí)代的高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。

但，歐洲車企的案例，已經(jīng)證明了很多市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)。基于強(qiáng)大的研發(fā)能力，并不能全部匹配消費(fèi)需求的變化，需要基于應(yīng)用層大量驗(yàn)證的智能化的劣勢(shì)是無(wú)可辯駁，大眾入股小鵬，唐唯實(shí)主導(dǎo)斯特蘭蒂斯入股零跑，成立大眾安徽專注于綁定中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈，奔馳/寶馬與德國(guó)總部同級(jí)的研發(fā)中心分別落地中國(guó)，上述均是智能補(bǔ)課的最新動(dòng)作。

基于強(qiáng)大的生產(chǎn)能力和整體零部件產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)快速降本的命題，其實(shí)也已被驗(yàn)證為可實(shí)現(xiàn)性極低。德國(guó)汽車工業(yè)中，奔馳、寶馬選擇的都是擁抱同時(shí)兼具高性價(jià)比、高先進(jìn)性的中國(guó)供應(yīng)鏈。

2022年，寶馬砸下700億大單，分別與寧德時(shí)代、億緯鋰能拿下電芯生產(chǎn)需求，目前三大中國(guó)電池廠已經(jīng)獲得寶馬160Gwh千億元大單；

奔馳，與孚能、比亞迪的動(dòng)力電池大單已落；大眾則是完成了國(guó)軒高科的控股。

當(dāng)然，案例遠(yuǎn)不止德國(guó)車企，日本汽車工業(yè)目前也意識(shí)到了僅依靠自身實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)的難度。盡管，全球的動(dòng)力電池格局是看東亞，日本本身也有著松下這種巨頭，但豐田在中國(guó)市場(chǎng)還是選擇了和比亞迪合資，選擇了擁抱廣汽集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)快速降本，以及智能化的及格級(jí)提升。本田則是選擇與寧德時(shí)代簽下2030年前供應(yīng)123Gwh動(dòng)力電池的大單。

足以見得，其在體驗(yàn)和對(duì)比之后，最終還是選擇了和歐洲車企相同的模式。

當(dāng)然，日系三大手中還有最后的一張底牌，即全固態(tài)電池完成成本降低、大規(guī)模量產(chǎn)的挑戰(zhàn)，用充電10分鐘續(xù)航1200公里這種數(shù)據(jù)，不自燃、沒有熱失控，基于自己燃油車時(shí)代的一系列儲(chǔ)備，快速讓自己的純電動(dòng)車型擁有世界上最強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

本田計(jì)劃2024年開始示范生產(chǎn)，即小規(guī)模生產(chǎn)；

日產(chǎn)計(jì)劃2024年在橫濱建立試制生產(chǎn)線，2025年小規(guī)模生產(chǎn)，2028年量產(chǎn)第一代固態(tài)電池；

豐田計(jì)劃2027-2028年逐步實(shí)施規(guī)?；a(chǎn)，合作伙伴為出光興產(chǎn)；

上述三家企業(yè)的計(jì)劃和燃油車時(shí)代一樣，是相同步調(diào)。但實(shí)際的問題是，即便日系車企完成了有效的成本降低，其面對(duì)的問題實(shí)際上才剛剛開始。因?yàn)橐环矫?，雖然目前發(fā)展最快的中國(guó)汽車品牌并未明確宣布這一量產(chǎn)計(jì)劃，但從技術(shù)進(jìn)步角度，不論是蔚來(lái)的半固態(tài)電池，高性價(jià)比的寧德時(shí)代與比亞迪磷酸鐵鋰電池，以及目前鋰離子5C電池（麒麟電池）等，其充電速度已經(jīng)來(lái)到了10分鐘補(bǔ)能400公里的水準(zhǔn)。

而日系固態(tài)電池所說(shuō)的10分鐘補(bǔ)能1200公里只是材料級(jí)概念，業(yè)內(nèi)推斷4-5年之后量產(chǎn)達(dá)到的天花板級(jí)效果，預(yù)計(jì)為10分鐘補(bǔ)能800-1000公里。所以，面對(duì)還在進(jìn)步且同樣在推進(jìn)固態(tài)電池的中國(guó)車企，要比拼的一方面是成本，另一方面是落地速度。

另一個(gè)關(guān)鍵挑戰(zhàn)則是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，即便固態(tài)電池量產(chǎn)，其想達(dá)到接近實(shí)驗(yàn)室級(jí)的數(shù)據(jù)，也需要專門的高功率充電樁。換言之，以當(dāng)前國(guó)家電網(wǎng)120kW的新樁，即便是固態(tài)電池，也并不會(huì)比普通電池充電快太多。那么，也就如燃油車時(shí)代那樣，即便固態(tài)電池量產(chǎn)，對(duì)用戶來(lái)說(shuō)，去哪兒加油/補(bǔ)電，也是極大調(diào)整。

寫在最后

當(dāng)然，日系三大要面臨的挑戰(zhàn)還有太多，比如其日本本土對(duì)此的阻力會(huì)有多大。為何要研發(fā)用不到的東西，這將是一個(gè)邏輯碰撞的問題。

而擺在日本汽車工業(yè)面前的思路也并不復(fù)雜，像歐美車企那樣擁抱全球化，盡可能的提升技術(shù)先進(jìn)性同時(shí)完成成本下探，這是社會(huì)層級(jí)都能看得到的清晰路線。

問題還在于，日本本土是否會(huì)對(duì)新能源汽車業(yè)務(wù)像Kei-Car般給到消費(fèi)扶持政策。

擺在日本汽車工業(yè)眼前目前史無(wú)前例混亂的問題，并非是某一家企業(yè)或者某一種技術(shù)就能解決的，而是全維度換路轉(zhuǎn)型。