鋰電世界     福特最擔(dān)心誰？在臺(tái)北Computex國際電腦展上，福特公司發(fā)布了它的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的最新進(jìn)展后，媒體記者向福特創(chuàng)新中心技術(shù)主管VenkateshPrasad提問。

    福特的確需要緊盯身后的日本汽車制造商。過去30年里，日本汽車公司在海外站穩(wěn)腳跟后，一直都是福特乃至所有美國汽車公司在全球范圍的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。這種競(jìng)爭(zhēng)體現(xiàn)在產(chǎn)品層面，更體現(xiàn)在創(chuàng)新層面：豐田在混合動(dòng)力技術(shù)方面擁有的優(yōu)勢(shì)無人可比，它現(xiàn)在還在加大對(duì)氫能源車的投入；本田擁有令人贊嘆的智能行走機(jī)器人Asimo和讓蘋果吃驚的硅谷實(shí)驗(yàn)室研發(fā)團(tuán)隊(duì)；日產(chǎn)則希望搶占自動(dòng)駕駛的先機(jī)，而旗下的電動(dòng)車Leaf是去年最受市場(chǎng)追捧的電動(dòng)車，風(fēng)頭甚至一度超過了特斯拉——當(dāng)然，它的價(jià)格更便宜。

    如果再看一下上個(gè)月日本汽車公司發(fā)布的財(cái)報(bào)，似乎也是如此：豐田6年來利潤最高，剛剛成為工業(yè)史上第一個(gè)年銷售量超過1000萬輛的汽車公司，本田、馬自達(dá)的財(cái)務(wù)表現(xiàn)也都有了復(fù)蘇跡象。亮眼的財(cái)報(bào)和走高的利潤也給了研發(fā)更大的空間，這似乎表示令美國汽車膽寒的對(duì)手又回來了。

    如果要有弱點(diǎn)的話，那就是對(duì)輕量化材料碳纖維的使用了。碳纖維材料重量相當(dāng)于傳統(tǒng)鋼材的1／3左右。寶馬電動(dòng)車i3的碳纖維材料供應(yīng)商SGL使用三菱麗陽開發(fā)的碳纖維原紗，而戴姆勒和通用都在同帝人公司進(jìn)行合作。

    要知道日本三大化學(xué)企業(yè)東麗、帝人、三菱麗陽幾乎占據(jù)著全球碳纖維份額的一多半，但這種材料在日本汽車的車身中至今還沒有被正式使用。

    你可能會(huì)說碳纖維材料太貴，但真實(shí)原因還是要問問日本汽車公司和它們的供應(yīng)商朋友了。日本汽車公司和日本鋼鐵企業(yè)擁有密切的聯(lián)系，通過與鋼鐵企業(yè)的合作實(shí)現(xiàn)了先進(jìn)的輕量化鋼車身技術(shù)，這幫助日本車構(gòu)筑了輕量省油、安全耐用的形象——這正是今天日本汽車公司能在全球取得成功很重要的一點(diǎn)。

    供應(yīng)鏈緊密的合作伙伴關(guān)系就是這種優(yōu)勢(shì)的基石。從另外一項(xiàng)調(diào)查中也能證明這點(diǎn)，市場(chǎng)咨詢機(jī)構(gòu)PlanningPerspectives對(duì)美國汽車供應(yīng)商同汽車公司關(guān)系的調(diào)查中，最受歡迎的前三位是豐田、本田和日產(chǎn)，而通用則最不受歡迎。

    不過一旦更為輕質(zhì)、先進(jìn)的材料出現(xiàn)，這種長久以來封閉而脆弱的平衡就會(huì)被打破。

    考慮到寶馬公司在使用碳纖維材料這件事上改變了生產(chǎn)線的布局，縮減了生產(chǎn)工序，甚至還重新購買了碳纖維的生產(chǎn)設(shè)備，這種改變無疑會(huì)影響供應(yīng)商鋼材的訂單以及相關(guān)設(shè)備收入。所以，你就不難理解誰在阻礙日本汽車公司在材料方面進(jìn)行創(chuàng)新了—如果日本汽車公司依然希望維護(hù)一個(gè)穩(wěn)定的生態(tài)鏈，損害伙伴利益自然不是一個(gè)正確的選擇，那么毫無疑問，做出利于供應(yīng)商的選擇。

    但實(shí)際上，不僅在新材料的應(yīng)用，在其他領(lǐng)域中，汽車公司長期穩(wěn)定的利益共同體都將會(huì)對(duì)創(chuàng)新造成阻礙。即使你掌握了優(yōu)勢(shì)和良好的供應(yīng)鏈伙伴關(guān)系，只要顛覆性企業(yè)闖入，游戲規(guī)則改變，這些優(yōu)勢(shì)都可能變?yōu)榱觿?shì)甚至負(fù)擔(dān)。

    輕量化材料碳纖維的使用只是產(chǎn)業(yè)鏈改變的一環(huán)。在過去幾十年里，汽車產(chǎn)業(yè)鏈都沒有太多劇烈的改變，穩(wěn)定而長久的關(guān)系得以維持。

    無論對(duì)于車身輕量化材料、車聯(lián)網(wǎng)，還是汽車共享、自動(dòng)駕駛，新的闖入者進(jìn)入市場(chǎng)都有可能改變汽車業(yè)未來的產(chǎn)業(yè)鏈。至于最大的競(jìng)爭(zhēng)者是誰，也許正如VenkateshPrasad回答的那樣，他不擔(dān)心是某一個(gè)特定的日本汽車公司，而是擔(dān)心像特斯拉、Google、Uber那樣，以及看不見的對(duì)手闖進(jìn)自己的視野——改變游戲規(guī)則的人才是最可怕的。到那時(shí)，任何舊有框架下良好的合作關(guān)系都不重要了。

    或許日本汽車公司應(yīng)該對(duì)這個(gè)局面最為熟悉—畢竟2000年以后索尼、松下等消費(fèi)電子公司的衰敗，也與此有很大關(guān)系。