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據(jù)悉，為堵上騙補漏洞，新能源汽車補貼政策體系的補漏和完善工作一直在緊張推進(jìn)當(dāng)中。流傳的討論稿中顯示，純電動乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)中引入了“噸百公里耗電量”指標(biāo)，要求噸百公里電耗不超過13kWh的規(guī)定，引發(fā)各方廣泛關(guān)注。
中國工程院院士楊裕生認(rèn)為，“噸百公里耗電量”指標(biāo)過于偏袒大型電動車，政策導(dǎo)向會鼓勵車企發(fā)展大型車、豪華車，與節(jié)能減排思想背道而馳。
上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良稱，“噸百公里耗電量”不能真實反映車輛實際使用狀況下的能量消耗，還需要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠懻摗?
“從法律的角度來講，政策制定應(yīng)按照法定程序公開征求意見，以便引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)良性有序發(fā)展。”東南大學(xué)交通法制與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任顧大松則表達(dá)了自己的觀點。
而另一方面，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹則對政策報以理解和支持，他對《證券日報》記者表示補貼就應(yīng)該框定更小的范圍執(zhí)行，“噸百公里耗電量”只起到了一個門檻作用，消費者仍具有選擇主動權(quán)。
補貼新政引發(fā)廣泛爭議
資料顯示，“噸百公里耗電量”是百公里耗電與車重的商值，這就導(dǎo)致自重越高的車越占優(yōu)勢，而A00級的小車均難達(dá)標(biāo)。有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，“噸百公里耗電量”指標(biāo)的提出或與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)能減排的初衷相違背。
中國工程院院士楊裕生認(rèn)為，如果從車輛的全生命周期來考慮，噸位高固然有利于申領(lǐng)補貼，但考慮到電池產(chǎn)品也是化石能源轉(zhuǎn)換而來，對于二氧化碳排放是不利的。這會鼓勵車企發(fā)展大型車、豪華車，與節(jié)能減排思想背道而馳。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，從技術(shù)進(jìn)步的角度來講，微型車遜于主流車型。但從節(jié)能減排的角度來講，微型車卻是新能源領(lǐng)域重要的組成部分。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪就認(rèn)為隨著共享經(jīng)濟的發(fā)展，分時租賃的車型都是微型車。“所以政府政策的制定還是要考慮不同車型。政策的提出要考慮先進(jìn)性同時兼具公平性”。
對此，上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良也表示贊同。他認(rèn)為，在完善能耗指標(biāo)的細(xì)節(jié)和合理性上還需要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠懻?，“噸百公里耗電量”不能真實反映車輛實際使用狀況下的能量消耗，對于不同車型應(yīng)該區(qū)別對待。
從法律的角度來講，政策的施行應(yīng)該給公眾提供一種穩(wěn)定的預(yù)期?！艾F(xiàn)階段新能源車行業(yè)政策面臨的最大的問題就在于企業(yè)的預(yù)期被不斷改變，這對產(chǎn)業(yè)發(fā)展是不利的”。東南大學(xué)交通法制與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任顧大松表達(dá)了自己的觀點。
同時他表示，政策落地前應(yīng)當(dāng)按照法定程序，公開征求意見并舉行專家論證、風(fēng)險評估以及合法性論證。政策制定應(yīng)該公正透明、合理高效，以便引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)良性有序發(fā)展。
抬高門檻意在促進(jìn)有序競爭
可以看出，此次補貼新政爭議的焦點主要集中在忽視輕量化、總能耗或增大以及政府關(guān)門議政等做法上。針對以上的問題，《證券日報》記者采訪了全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹，從另一個行業(yè)的建言者的角度解讀和研析新政的用意。
談到對于補貼新政割裂了市場選擇，崔東樹認(rèn)為“噸百公里耗電量”只起到了一個門檻作用，將個人微型低速電動車排除在補貼名單之外。而在跨入門檻后，消費者當(dāng)然會選擇經(jīng)濟性佳、性價比高的車型。這樣會形成內(nèi)生性、積極的競爭機制，這期間也可以更好地實現(xiàn)節(jié)能減排和輕量化要求。
“一些專家學(xué)者認(rèn)為政策實施后會限制消費者選購小型車，只能選購大型電動車的擔(dān)憂，我認(rèn)為是過慮了”。崔東樹對記者表示，首先13千瓦時的限定還只是處于討論階段，其次新政對微型低速電動車起到作用只是收緊而非阻斷。
站在企業(yè)的角度，需要轉(zhuǎn)變思路，在原有基礎(chǔ)上加裝產(chǎn)品安全部件，這同時也是對于產(chǎn)品設(shè)計的改進(jìn)，達(dá)到安全性和經(jīng)濟性的統(tǒng)一。“意見既出，相信企業(yè)會通過市場手段迅速的找到平衡點，”崔東樹對記者表示。
無論政策如何制定，都會出現(xiàn)相對的“受益方”和“受害方”。長期以來，對于補貼爭執(zhí)的喧囂似乎已經(jīng)淹沒了設(shè)立它的初衷。各家車企如同爭食的孩子，似乎忘了“嗟來之食非我食，立命安身方為士”的道理。
隨著退坡機制的日近，可以料見補貼政策將逐漸式微，直至退出歷史舞臺。各方更應(yīng)該站在歷史的進(jìn)程和宏觀的視角看待“后補貼時代”存在的意義和價值。
“補貼應(yīng)該框定更小的范圍執(zhí)行，防止出邊界。今后穩(wěn)定發(fā)展會成為新能源車發(fā)展的基調(diào)，我們已經(jīng)不需要太多的增量，抓大放小、先緊后松是有必要的?！贝迻|樹如是說。
崔東樹介紹，過去的時間里，微型電動車行業(yè)魚龍混雜，出現(xiàn)了車企用最小的電池、最輕的車身實現(xiàn)長續(xù)航，從而出現(xiàn)補貼甚至覆蓋全成本的怪狀，造成劣幣逐良幣的亂象，不利于新能源車健康發(fā)展，也是政府不愿意看到的，畢竟主流車型才是中國新能源汽車的未來。
值得提出的是，目前關(guān)于新能源汽車補貼政策的修訂討論還在進(jìn)行，最終方案并未公布。但可以肯定的是，各類新能源車型都面臨更嚴(yán)格、細(xì)化的技術(shù)要求，政策紅利將轉(zhuǎn)向技術(shù)紅利，而新能源客車補貼將面臨大幅削減。
