鋰電世界    只有讓更多的“馬駒”跑進(jìn)來(lái)，才可能躍出“黑馬”。行業(yè)主管部門(mén)和各級(jí)地方政府，不能以舊有的思維和套路來(lái)管理新興產(chǎn)業(yè)，而要敢于打破體制機(jī)制的束縛，為企業(yè)創(chuàng)新建立開(kāi)放平等的市場(chǎng)環(huán)境

    國(guó)務(wù)院副總理馬凱在近日召開(kāi)的新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用工作座談會(huì)上強(qiáng)調(diào)，要以市場(chǎng)為導(dǎo)向，采取綜合措施，加快市場(chǎng)推廣應(yīng)用，扎實(shí)推動(dòng)節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。他還要求，堅(jiān)決破除地方保護(hù)，促進(jìn)公平競(jìng)爭(zhēng)，形成全國(guó)統(tǒng)一市場(chǎng)。

    作為一家創(chuàng)立僅11年的公司，特斯拉去年在美國(guó)市場(chǎng)以近1.9萬(wàn)輛的成績(jī)摘得新能源汽車(chē)銷(xiāo)量季軍，位列通用沃藍(lán)達(dá)和日產(chǎn)聆風(fēng)之后，但其風(fēng)頭不僅大大蓋過(guò)了前兩名，而且在全球刮起了一股“特斯拉旋風(fēng)”。一個(gè)重要的原因就在于，特斯拉通過(guò)細(xì)分市場(chǎng)定位，利用互聯(lián)網(wǎng)思維造車(chē)與營(yíng)銷(xiāo)，實(shí)現(xiàn)了商業(yè)模式創(chuàng)新，讓人們對(duì)啟動(dòng)新能源汽車(chē)私人消費(fèi)市場(chǎng)有了強(qiáng)大的預(yù)期。

    反觀我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)，起步并不晚，政府投入資金也不少，特別是在終端購(gòu)買(mǎi)補(bǔ)貼力度上著力甚大，為什么沒(méi)能催生出像特斯拉這樣的企業(yè)呢？有人說(shuō)是科研投入效率不高，也有人說(shuō)是尚未形成一套較好的商業(yè)模式，還有人認(rèn)為是企業(yè)缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維，等等。這些原因都有，不過(guò)，更重要的癥結(jié)恐怕在于沒(méi)有一個(gè)開(kāi)放的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

    地方保護(hù)主義的影響就不容忽視。北京市經(jīng)信委、市科委近日公布的《北京市示范應(yīng)用新能源小客車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》，就不包括插電式混合動(dòng)力轎車(chē)，而且各方面信息也顯示，北京市屬汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)近期也不準(zhǔn)備生產(chǎn)此類新能源汽車(chē)。如此一來(lái)，深圳的比亞迪秦、上海的榮威550等插電式混合動(dòng)力轎車(chē)就被“有意識(shí)”地排除在補(bǔ)貼范圍之外，以至于有網(wǎng)友戲言比亞迪秦“進(jìn)了倫敦城，卻沒(méi)能敲開(kāi)北京門(mén)”。

    事實(shí)上，在新能源汽車(chē)推廣過(guò)程中，一些試點(diǎn)城市都或明或暗地制定了地方保護(hù)措施，以扶持本地企業(yè)，或者吸引外來(lái)企業(yè)投資落戶。而創(chuàng)新需要一個(gè)開(kāi)放的環(huán)境，如果將新能源車(chē)推廣搞成一個(gè)個(gè)封閉的小圈子、一個(gè)個(gè)小利益集團(tuán)，沒(méi)有充分和公平的競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)又怎能有創(chuàng)新的動(dòng)力！

    作為新興的潛力市場(chǎng)，新能源汽車(chē)存在極大的想象空間，對(duì)創(chuàng)業(yè)者和投資人有著天然的吸引力。只有讓更多的“馬駒”跑進(jìn)來(lái)，才可能躍出“黑馬”，可眼下各種政策門(mén)檻卻將其無(wú)情地?fù)踉诹碎T(mén)外。比如，早在2002年，萬(wàn)向集團(tuán)就成立了萬(wàn)向電動(dòng)汽車(chē)有限公司，一直期望進(jìn)軍整車(chē)制造領(lǐng)域，然而由于沒(méi)有整車(chē)資質(zhì)，萬(wàn)向只能生產(chǎn)零部件。雖然萬(wàn)向現(xiàn)已花巨大代價(jià)收購(gòu)了美國(guó)的菲斯科，但能否在國(guó)內(nèi)真正拿到乘用車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，仍是個(gè)未知數(shù)。

    一個(gè)尷尬的現(xiàn)實(shí)是，就算擁有雄厚的資本、先進(jìn)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，甚至顛覆傳統(tǒng)的商業(yè)模式，若想在中國(guó)注冊(cè)企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車(chē)，也困難重重。不可否認(rèn)，傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)有技術(shù)積累，在發(fā)展新能源汽車(chē)上有“先發(fā)”優(yōu)勢(shì)，但也容易受思維定式、技術(shù)路徑依賴和現(xiàn)有資產(chǎn)拖累，難有積極性做大投入、大革新。特別是在新能源汽車(chē)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化尚未實(shí)現(xiàn)重大突破的情況下，不少傳統(tǒng)車(chē)企本能地希望傳統(tǒng)技術(shù)有更長(zhǎng)的生命周期，以便在傳統(tǒng)技術(shù)軌道上獲得更多的利潤(rùn)。由于這些企業(yè)擁有行業(yè)話語(yǔ)權(quán)，有時(shí)甚至還會(huì)影響政策制定者，從而維持在市場(chǎng)中的既有優(yōu)勢(shì)。

    因此，在發(fā)展像新能源汽車(chē)這樣的新興產(chǎn)業(yè)過(guò)程中，行業(yè)主管部門(mén)和各級(jí)地方政府，不能以舊有的思維和套路來(lái)進(jìn)行管理，而要敢于打破體制機(jī)制的束縛，為企業(yè)創(chuàng)新建立一個(gè)開(kāi)放平等的市場(chǎng)環(huán)境。只有給新進(jìn)入者更多機(jī)會(huì)，讓多元化的技術(shù)、多樣化的產(chǎn)品、多種商業(yè)模式在市場(chǎng)中充分“競(jìng)技”，甚至不怕“試錯(cuò)”，創(chuàng)新才不會(huì)被扼殺在搖籃當(dāng)中。否則，我們不僅很難產(chǎn)生中國(guó)的特斯拉，即使美國(guó)的特斯拉來(lái)了，也沒(méi)法玩下去。