鋰電世界    只有讓更多的“馬駒”跑進來，才可能躍出“黑馬”。行業(yè)主管部門和各級地方政府，不能以舊有的思維和套路來管理新興產業(yè)，而要敢于打破體制機制的束縛，為企業(yè)創(chuàng)新建立開放平等的市場環(huán)境

    國務院副總理馬凱在近日召開的新能源汽車推廣應用工作座談會上強調，要以市場為導向，采取綜合措施，加快市場推廣應用，扎實推動節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展。他還要求，堅決破除地方保護，促進公平競爭，形成全國統(tǒng)一市場。

    作為一家創(chuàng)立僅11年的公司，特斯拉去年在美國市場以近1.9萬輛的成績摘得新能源汽車銷量季軍，位列通用沃藍達和日產聆風之后，但其風頭不僅大大蓋過了前兩名，而且在全球刮起了一股“特斯拉旋風”。一個重要的原因就在于，特斯拉通過細分市場定位，利用互聯(lián)網思維造車與營銷，實現(xiàn)了商業(yè)模式創(chuàng)新，讓人們對啟動新能源汽車私人消費市場有了強大的預期。

    反觀我國新能源汽車行業(yè)，起步并不晚，政府投入資金也不少，特別是在終端購買補貼力度上著力甚大，為什么沒能催生出像特斯拉這樣的企業(yè)呢？有人說是科研投入效率不高，也有人說是尚未形成一套較好的商業(yè)模式，還有人認為是企業(yè)缺乏互聯(lián)網思維，等等。這些原因都有，不過，更重要的癥結恐怕在于沒有一個開放的市場競爭環(huán)境。

    地方保護主義的影響就不容忽視。北京市經信委、市科委近日公布的《北京市示范應用新能源小客車生產企業(yè)及產品目錄》，就不包括插電式混合動力轎車，而且各方面信息也顯示，北京市屬汽車生產企業(yè)近期也不準備生產此類新能源汽車。如此一來，深圳的比亞迪秦、上海的榮威550等插電式混合動力轎車就被“有意識”地排除在補貼范圍之外，以至于有網友戲言比亞迪秦“進了倫敦城，卻沒能敲開北京門”。

    事實上，在新能源汽車推廣過程中，一些試點城市都或明或暗地制定了地方保護措施，以扶持本地企業(yè)，或者吸引外來企業(yè)投資落戶。而創(chuàng)新需要一個開放的環(huán)境，如果將新能源車推廣搞成一個個封閉的小圈子、一個個小利益集團，沒有充分和公平的競爭，企業(yè)又怎能有創(chuàng)新的動力！

    作為新興的潛力市場，新能源汽車存在極大的想象空間，對創(chuàng)業(yè)者和投資人有著天然的吸引力。只有讓更多的“馬駒”跑進來，才可能躍出“黑馬”，可眼下各種政策門檻卻將其無情地擋在了門外。比如，早在2002年，萬向集團就成立了萬向電動汽車有限公司，一直期望進軍整車制造領域，然而由于沒有整車資質，萬向只能生產零部件。雖然萬向現(xiàn)已花巨大代價收購了美國的菲斯科，但能否在國內真正拿到乘用車生產資質，仍是個未知數(shù)。

    一個尷尬的現(xiàn)實是，就算擁有雄厚的資本、先進的車聯(lián)網技術，甚至顛覆傳統(tǒng)的商業(yè)模式，若想在中國注冊企業(yè)生產新能源汽車，也困難重重。不可否認，傳統(tǒng)汽車企業(yè)有技術積累，在發(fā)展新能源汽車上有“先發(fā)”優(yōu)勢，但也容易受思維定式、技術路徑依賴和現(xiàn)有資產拖累，難有積極性做大投入、大革新。特別是在新能源汽車技術和產業(yè)化尚未實現(xiàn)重大突破的情況下，不少傳統(tǒng)車企本能地希望傳統(tǒng)技術有更長的生命周期，以便在傳統(tǒng)技術軌道上獲得更多的利潤。由于這些企業(yè)擁有行業(yè)話語權，有時甚至還會影響政策制定者，從而維持在市場中的既有優(yōu)勢。

    因此，在發(fā)展像新能源汽車這樣的新興產業(yè)過程中，行業(yè)主管部門和各級地方政府，不能以舊有的思維和套路來進行管理，而要敢于打破體制機制的束縛，為企業(yè)創(chuàng)新建立一個開放平等的市場環(huán)境。只有給新進入者更多機會，讓多元化的技術、多樣化的產品、多種商業(yè)模式在市場中充分“競技”，甚至不怕“試錯”，創(chuàng)新才不會被扼殺在搖籃當中。否則，我們不僅很難產生中國的特斯拉，即使美國的特斯拉來了，也沒法玩下去。