鋰電世界  從1991年索尼公司將含有液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池帶入電子設(shè)備的應(yīng)用至今，液態(tài)鋰電池已經(jīng)成為目前最為成熟、使用最廣泛的技術(shù)路線之一，但在詹姆斯·戴森看來，“如今的電池技術(shù)已經(jīng)遇到一定的瓶頸”。
         
    比如還沒上市的AppleWatch就被吐槽。12.8萬元的“土豪”價(jià)背后，被大眾認(rèn)為最應(yīng)提升的電池續(xù)航并沒有大幅突破，僅有18個(gè)小時(shí)?！斑@價(jià)格這續(xù)航，只能說買的就是情懷……”網(wǎng)友如是表示，“用買輛車的價(jià)格去買塊表，醉了，而且每天都要充電哦?！?
   　　
    其實(shí)，不僅是可穿戴設(shè)備，包括智能家居，以及此前風(fēng)靡一時(shí)的新能源車新秀特斯拉(Tesla)，都正因電池續(xù)航的瓶頸而遭受質(zhì)疑。近兩三年來，從硅谷走出來的車壇新秀Tesla可謂出盡風(fēng)頭。時(shí)尚大氣的外形設(shè)計(jì)、科技感十足的內(nèi)飾，而其不燒油、零排放的優(yōu)勢(shì)更被認(rèn)作為未來汽車行業(yè)的出路之一。但短短一年多時(shí)間，特斯拉已經(jīng)從人人膜拜的神壇上走了下來。雖說其外形夠拉風(fēng)，環(huán)保概念也夠時(shí)尚，但即便續(xù)航里程達(dá)到了無車能及的500KM，電池電量一旦耗盡，也還真是寸步難行?？墒?，Tesla創(chuàng)始人及CEO馬斯克也很無辜，電池續(xù)航里程不足是業(yè)界都無法解決的首要難題，再說在所有的新能源車中，特斯拉在續(xù)航里程上已經(jīng)是冠軍了。
   　　
    或許，如今阻礙電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最重要的問題之一，不是產(chǎn)品本身技術(shù)，而是電池續(xù)航里程的提升。那么，為什么不能讓液態(tài)鋰電池的續(xù)航里程更長(zhǎng)？
   　　
    國(guó)內(nèi)某新能源生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)人員告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者，電池續(xù)航里程的長(zhǎng)短在很大程度上取決于電池儲(chǔ)能能力即單位體積的能量密度。要提高電池的單位能量密度，一是提高工作電壓，二是提高電極材料的能量密度。當(dāng)工作電壓只能在固定區(qū)域內(nèi)，要提升電池能量密度，只能依靠對(duì)電極材料的能量密度提升。也就是說，鋰電池的發(fā)展遵循“一代材料，一代電池”的規(guī)律?，F(xiàn)有鋰電池正極材料一般有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料等，而負(fù)極材料一般為石墨、硬/軟碳、鈦酸鋰以及合金負(fù)極材料，這些材料的可挖掘空間已經(jīng)并不大。
     　
    也就是說，要大幅提升鋰電池的續(xù)航里程，除非在電極材料上能找到新的替代品。