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以純電動客車為例，按1倍的補貼標準來看，10米以上純電動客車國補大概為30萬元/臺，地補15萬/臺，如果是2000臺車就需要墊9個億，如果財務成本一年按正常8%計要7200萬。如果是1萬臺純電動乘用車需要墊4000多萬利息，兩年將近需要1個億。
2017年相比2016年的補貼降幅不是20%而是高達40-50%。隨著補貼大幅下降，整車廠要求部件商降價，尤其是成本占比高的三電供應商的降成本壓力驟然增大。
電池網(wǎng)從行業(yè)數(shù)據(jù)來看，公交車每天至少需要150-200公里的里程，平均墊資都在一年半到兩年左右，原補貼預撥條件下不超四個月的結算周期將大大延長。
“三萬公里”成命門
申萬宏源研報顯示，目前，2016年合計有8萬多輛車拿到了補貼資格，僅占2016年新能源車銷量的16%，剩下的一部分新能源車可能要到2018年下半年才能拿到補貼資格。
“三萬公里的指標，按照我們的計算，（拿到補貼）這需要一年多的時間?！敝型蛙嚩麻L李樹朋表示，這對生產企業(yè)的資金要求也更高。
三萬公里政策之下，運營商所處的環(huán)境也發(fā)生變化。2017年以前，“整車廠讓利+地方補貼差價”是運營商主要收入來源且運營商成為輕資產公司；2017年以后，“整車廠讓利+地方補貼差價+運營收入”成為運營商主要收入來源，但需墊地補或繳納巨額保證金，變成重資產公司。
正是由于國家新能源補貼為按年度進行清算，因此，隨著新能源客車銷售規(guī)模的不斷擴大，對生產企業(yè)的資金要求有所提高。
走出低谷靠創(chuàng)新
新規(guī)也將加速行業(yè)的兩極分化，為解決資金困境，大企業(yè)會拓展新的融資渠道，以此降低資產負債率、改善財務結構，但小的攪局者有可能就此退出。
“在5年到8年之間，應該是行業(yè)的一個洗牌期。”李樹朋表示，現(xiàn)在新能源客車企業(yè)在50家左右，洗牌后保持8~10家企業(yè)就很不錯了”。
鋰電池廠商也有專家開出了如下的“藥方”現(xiàn)在新能源汽車行業(yè)的規(guī)模效應沒起來，成本居高不下。具體來看，傳統(tǒng)汽車上的電空調只要900元，但是新能源需要2500元；冷藏機組一旦變成電動的，就要37600元。所以提產降本至關重要。
