目前，全球氫燃料電池電動車的研發(fā)以日系車企為軸心形成三大陣營。Toyota與BMW合作開發(fā)燃料電池汽車，而 Daimler-Benz、Ford則是跟Nissan結(jié)成合作伙伴， GM的合作伙伴是Honda和Hyundai。不過，筆者這里要強(qiáng)調(diào)的是，FC-EV大規(guī)模量產(chǎn)恐怕至少還需要數(shù)十年的摸索和實踐。
就短期而言FC-EV產(chǎn)業(yè)化最大的障礙在于PEMFC電堆的成本和使用壽命問題，但從長遠(yuǎn)而言，氫氣大規(guī)模生產(chǎn)、運輸和使用(加氫站)的綜合成本則是最根本的因素，而大范圍氫氣供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)必須上升到國家戰(zhàn)略，因而必將是艱難和漫長的。
目前的石化副產(chǎn)氫的模式能耗較大是不可能“廉價”的，否則的話直接通過內(nèi)燃機(jī)燃燒做功即可，為什么還要使用燃料電池多此一舉？在筆者看來，“氫經(jīng)濟(jì)”的最大吸引力在于其可再生性，只有從釋放能量的產(chǎn)物(水)制得的氫才是再生氫才具有實質(zhì)性意義，也就是說電解水/光解水制氫才是“氫經(jīng)濟(jì)”最關(guān)鍵的因素。
光解水制氫貌似很“綠色”，光解水制氫的關(guān)鍵因素并不在催化劑，而在于光能的輸入密度很低，這個基本特征決定了光解水制氫必然是低產(chǎn)能過程而很難滿足大規(guī)模需求。如果只有電解水制氫比較可行，這么“氫經(jīng)濟(jì)”的核心問題則是在于用于制氫的可持續(xù)和清潔的一次能源的供應(yīng)。
FC-EV在未來數(shù)十年都不可能大規(guī)模商業(yè)化，即便是FC-EV也必然是燃料電池(主動力)+ 鋰電(輔助動力)的混合動力模式。再則，即便是在HEV、PHEV和小型電動汽車領(lǐng)域，鋰電的商機(jī)也是無限廣闊，所以中國鋰電人大可不必?fù)?dān)心“狼來了”。
也許我們首先要做的就是厘清思想，摒棄“鋰電將取代其它二次電池而一統(tǒng)江湖”或者“鋰電必將主宰純電動汽車市場”這些思維模式，這些極端觀點從辯證唯物主義角度而言就是荒謬可笑的。
我們鋰電人要做的，就是不斷提升產(chǎn)品的品質(zhì)和性價比，滿足電動車實際需求。鋰電池廠商這里希望通過對鋰電和燃料電池多方面的分析，廣大讀者能夠理解這兩種化學(xué)電源各自的優(yōu)缺點，從而對純電動汽車的發(fā)展技術(shù)路線有更加理性的認(rèn)識和研判。
