動力電池能量密度的提升，一方面是新能源汽車發(fā)展追求更長續(xù)航里程的必然結(jié)果，另一方面，與政府補貼金額密切相關(guān)。進入2017年，新能源汽車補貼政策進行了調(diào)整，其中將電池能量密度作為一項重要的參考指標(biāo)進行補貼。今年3月1日，中央4部委印發(fā)了《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》通知，明確指出將提高電池比能量作為今后的重點發(fā)展目標(biāo)之一，產(chǎn)品性能上提出到2020年動力電池系統(tǒng)比能量達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下,2025年動力電池單體比能量達500Wh/kg的目標(biāo)。
此外，為了提升中國動力電池研發(fā)水平、形成企業(yè)之間研發(fā)合力、共同推進行業(yè)技術(shù)進步，去年工信部還牽頭成立了國家動力電池創(chuàng)新中心，目標(biāo)是我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。在工信部部長苗圩看來，“建設(shè)制造業(yè)創(chuàng)新中心，就是要彌補創(chuàng)新鏈條的斷裂環(huán)節(jié)，特別是要解決從實驗室產(chǎn)品到產(chǎn)業(yè)化之間所謂的‘死亡之谷’，將分散的創(chuàng)新資源和創(chuàng)新力量凝聚在一起?！?br />
一系列的激勵措施下，動力電池能量密度屢破記錄。日前，科技部長萬鋼在第八屆清潔能源部長級會議暨第二屆創(chuàng)新使命部長級會議上表示，自2010年大規(guī)模牽頭發(fā)展電動汽車以來，每隔4年左右，電動汽車電池能量密度就能夠提高一倍，成本降低約50%。
中國正大踏步地走在能量密度提升的前沿陣地，各種電池技術(shù)路線推陳出新，比如石墨烯、鋰空氣電池、超級電容等的報道不時見諸報端。
不斷攀登能量密度新高度在打破新能源汽車續(xù)航里程這一關(guān)鍵掣肘的同時，也在推動著整個電池行業(yè)技術(shù)水平的進步。然而在這輪競技賽中，單純追求高能量密度也引發(fā)了行業(yè)的擔(dān)憂——如果更高的能量密度意味著更多的補貼，那么會否因為追求能量密度而忽視了電池安全、壽命等其他重要指標(biāo)。
而關(guān)于電池安全、壽命等早已不是一個新話題，近年來新能源汽車燃燒事件并不鮮見，動力電池在新能源汽車中的使用壽命也就是3—5年。與此同時，在極端環(huán)境下，動力電池能量密度的衰減則是一個非線性的變化，這些疑慮在某種程度上打消了消費者購買新能源汽車的意愿。
有第三方曾做過調(diào)查，90%以上的普通消費者日均出行里程在80公里以內(nèi)。那么作為代步工具的新能源汽車是否一定要追求高能量密度?此外，續(xù)駛里程越長也即意味著價格越高。綜合性價比、理性選擇合適的續(xù)駛里程將成為主流的理念。
因此，僅將電池能量密度作為唯一指標(biāo)有失偏頗，安全性、壽命、經(jīng)濟性等其他因素同樣重要，這也是電池企業(yè)今后研發(fā)須重點關(guān)注的方面。
