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這款新GLC的氫燃料混動版別和一般混動車型的最大差異，當然一般車型選用插電或油電混合，而它選用了氫燃料電池技術(shù)。

雖然量產(chǎn)版車型的數(shù)據(jù)還未公布，但原型車GLC-Fcell配備了容量為9千瓦時的鋰電池，可純電模式下支持30英里約合50公里的旅程。如果在氫燃料罐和電池被布滿的情況下，氫燃料電池車能夠一次性跋涉300英里約合480公里。

奔馳是少數(shù)幾個堅持在開發(fā)氫燃料電池車的轎車廠家之一?，F(xiàn)在電池車的干流是插電式混合以及油電混合，奔馳卻仍然在把寶壓在氫燃料上。但是實踐卻讓奔馳一次次被打臉。早在2009年前，奔馳就計劃推出量產(chǎn)版的氫燃料電池版的奔馳B級，2014年也曾有這個計劃，但在對商場進行調(diào)研后，擔憂銷量太小，兩次上市計劃，畢竟都被拋棄。

在電力為驅(qū)動辦法的新能源選項上，奔馳的動作一貫比較保存?，F(xiàn)在在旗下的奔馳量產(chǎn)車里，只要少數(shù)車型才有混動選項。并且價格大多在100萬以上，且大部分都是輕度混動。比方，專門為新能源車而樹立的EQ Power子品牌，本年才單獨樹立。往后奔馳的新能源車，都將以EQ Power作為特有標識?，F(xiàn)在現(xiàn)已展開的新能源項目，多布局在高性能車上，其起點是為了滿足日益嚴厲的排放法規(guī)，部分也是為了增強動力。比方S級混動、即將推出的AMG GT等等。

而氫燃料車是現(xiàn)在停止最環(huán)保的解決計劃。其原理是是把氫輸入燃料電池中，氫原子的電子被質(zhì)子溝通膜隔絕，通過外電路從負極傳導(dǎo)到正極，成為電能驅(qū)動電動機；質(zhì)子卻能夠通過質(zhì)子溝通膜與氧化合為純潔的水霧排出。燒的是氫氣，排出的是水霧。

從奔馳中長期的規(guī)劃來看，氫燃料始終是作為終極的新能源選項而存在，將車輛畢竟排放降低到零是終極目標。而鋰電池只是過渡選項。除此之外，氫燃料電池技術(shù)的優(yōu)勢還在于能夠供應(yīng)更長的跋涉旅程，以及更短的補償燃料時間。并且能夠安全的應(yīng)用在乘用車以及BUS等多種車型上。

現(xiàn)在氫燃料在日本展開的較快。2016年3月，豐田推出的全球第一款氫燃料電池車轎車MIRAI（未來），在日本上市。價格高達7236000日元，約合人名幣44萬元。這款MIRAI，加滿一次燃料只需要3分鐘，續(xù)航旅程可達650KM。截止到2016年末，豐田現(xiàn)已在日本國內(nèi)樹立了100家氫燃料“加油站”。

從工業(yè)演示到小范圍商業(yè)推廣，再到大面積的民用。2009年到2014年的鋰電池車，走過了這條路。現(xiàn)在氫燃料電池車好像要再走一遍這樣的路。業(yè)界估量，2017年國內(nèi)氫燃料電池車的銷量估量1000輛，到2020年，估量1.5萬輛?，F(xiàn)在國內(nèi)建成的氫氣站僅有7座，比較日本的100座和美國的30多座，還有不小的距離。

但按照《我國制作2025》的規(guī)劃，國內(nèi)到2025年，制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施底子完善。這就意味著，氫燃料電池車將作傳統(tǒng)燃油車的又一個首要對手而出現(xiàn)。而不管是插電混動仍是不插電，從長遠來看，可能都只是過渡選項。

所以讓我們做好準備，在未來三五年內(nèi)，迎接氫燃料電池車的到來吧。

鋰電池氫燃料電池車

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