整體上看，國(guó)內(nèi)電池技能開(kāi)展方向趨于明亮，為后續(xù)開(kāi)展奠定了基礎(chǔ)。與此同時(shí)，電池快充、壽數(shù)和能量密度等方針也有待進(jìn)一步優(yōu)化。

    技能道路趨于明亮

    三元、磷酸鐵鋰和鈦酸鋰等資料體系怎么挑選？圓柱、方型和軟包結(jié)構(gòu)又怎么取舍？之前爭(zhēng)議較多。

    可是跟著新能源汽車商場(chǎng)的快速開(kāi)展，業(yè)界對(duì)三元、鐵鋰、錳酸鋰和鈦酸鋰電池的開(kāi)展運(yùn)用方向也逐漸趨于共同，三元電池和磷酸鐵鋰電池干流位置愈加穩(wěn)固，能量密度高的三元電池將統(tǒng)領(lǐng)新能源乘用車商場(chǎng)，熱穩(wěn)定功能好的鐵鋰電池是客車商場(chǎng)的主力軍。

    跟著三元電池可靠性的進(jìn)步以及客車商場(chǎng)限制的撤銷，三元電池與磷酸鐵鋰電池2:7的占比局面將被打破。其間，三元電池占比將進(jìn)一步擴(kuò)展，而鈦酸鋰電池則因?yàn)槔碚搲蹟?shù)長(zhǎng)、快充時(shí)刻短等特色，仍將在快充客車和快充出租車范疇占有必定份額，但因?yàn)槟芰棵芏群蛢r(jià)格方面的“偏科”，也決議了其在動(dòng)力電池范疇的副角位置。個(gè)人認(rèn)為，儲(chǔ)能將是鈦酸鋰電池發(fā)揮特長(zhǎng)的重要范疇。

    碳化硅、鋰硫、鋰空氣和石墨烯，乃至是固態(tài)聚合物電池，仍歸于實(shí)驗(yàn)室技能，離產(chǎn)業(yè)化還有必定間隔。例如，論題不斷的石墨烯最好作為添加劑，起到快速導(dǎo)熱的效果，而作為動(dòng)力電池的負(fù)極或正極資料的首要成分還有待突破。

    圓柱型、方型和軟包結(jié)構(gòu)的鋰電池憑仗自身技能的特色，尋覓最適合其運(yùn)用的技能范疇。圓柱型電池具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)且適應(yīng)于異形包的安置，在私家車、物流車范疇占有干流；方型和軟包電池可戰(zhàn)勝圓柱電池散熱量大的弊病，適用于快充要求嚴(yán)苛的出租車和網(wǎng)約車。

    而在方型和軟包結(jié)構(gòu)的電池博弈中，國(guó)內(nèi)因?yàn)镃ATL、比亞迪和國(guó)軒高科等企業(yè)的道路挑選，方型結(jié)構(gòu)的電池優(yōu)勢(shì)顯著，但縱觀世界格式，跟著商場(chǎng)對(duì)能量密度為300Wh/kg，乃至是500Wh/kg電池的需求，軟包結(jié)構(gòu)在能量密度方面的優(yōu)勢(shì)將得到很好的表現(xiàn)，加之軟包的高安全性，份額也將會(huì)逐漸加大。

    電池功能有待進(jìn)步

    電池功能遵從著“木桶定律”，電池包是以功能最差的單體或模組進(jìn)行核算，這就要求單體電芯制造、成組工藝和電池包集成技能都要做到精益求精。

    現(xiàn)有電池的功能能夠滿意特定車型需求，例如，在熱辦理方面，客車車速較低，電池包周圍空間大、空氣流動(dòng)性好，干流天然風(fēng)冷就能夠滿意。在電池壽數(shù)方面，8年或12萬(wàn)公里的質(zhì)保底子滿意私家車的需求。

     A級(jí)新能源車的商場(chǎng)占有率是真正表現(xiàn)技能開(kāi)展和用戶承受程度的重要方針。當(dāng)時(shí)出租車和網(wǎng)約車是A級(jí)純電動(dòng)汽車銷售的首要商場(chǎng)，電池實(shí)踐功能還不能滿意該范疇車輛需求。

    關(guān)于出租車和網(wǎng)約車等車型的快充速度，尤其是在“熱車”和“冷車”情況下的快充速度有著特殊要求，常溫下電池從10%~80%底子需30~40分鐘。但當(dāng)夏天車輛跑完一個(gè)循環(huán)工況后，天然風(fēng)冷電池包溫度接近45度，有些電池乃至超過(guò)50度時(shí)，三元電池開(kāi)端限流，充電速度減慢，時(shí)刻延長(zhǎng)3倍以上，這樣就滿意不了網(wǎng)約車和出租車的需求。

    相同，在低于零度時(shí)，充電電流為零或者僅為常溫下的十分之一。對(duì)此，現(xiàn)有辦法是加裝PTC或加熱電阻絲，但這種辦法一般會(huì)導(dǎo)致冷熱不均，最高和最低溫度相差較大，影響到電池包壽數(shù)。

    自2017年以來(lái)，液冷或直冷熱辦理體系運(yùn)用趨勢(shì)顯著，部分車型開(kāi)端批量運(yùn)用，其他車企也在加速開(kāi)發(fā)以處理快充速度問(wèn)題。

    除了快充方針，電池壽數(shù)也是檢測(cè)電池的最大難題之一。一般大中型城市的出租車和網(wǎng)約車，年行進(jìn)路程在7~8萬(wàn)公里，而在北京、上海等一線城市里，年行進(jìn)路程超過(guò)則12萬(wàn)公里。出租車商場(chǎng)對(duì)電動(dòng)汽車質(zhì)保要求是6年或40萬(wàn)公里，有些乃至是8年或60萬(wàn)公里，但電池現(xiàn)有規(guī)范的8年或12萬(wàn)公里底子不能滿意要求。

    近幾年，跟著工藝質(zhì)量的進(jìn)步，電池循環(huán)壽數(shù)從1000次到2000次，乃至進(jìn)步到3000次，不低于初始放電容量的80%。如國(guó)內(nèi)有個(gè)別電池廠家對(duì)寶馬車型許諾的是電芯萬(wàn)次初始放電容量到達(dá)80%以上，雖然是淺充淺放，但也可見(jiàn)電池壽數(shù)快速進(jìn)步。

    整包能量密度偏低

    180Wh/kg的能量密度是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)三元單體電池的較高技能，磷酸鐵鋰電池的能量密度為三元的80%左右，鈦酸鋰更是缺乏三元電池的一半。與國(guó)外相比，國(guó)內(nèi)電池的能量密度與其距離仍比較大，如特斯拉在三四年前就現(xiàn)已完成了236Wh/kg的電池能量密度。

    電池能量密度的巨細(xì)不只影響車輛的續(xù)駛路程，還影響著車輛的輕量化進(jìn)程。A級(jí)車車身分量在450kg左右，如果要完成150kg減重，要對(duì)四大工藝進(jìn)行革命性的改造，費(fèi)用高且周期長(zhǎng)。

    例如，一個(gè)60度電的電池包，假如能量密度進(jìn)步20%，即從180Wh/kg進(jìn)步到220Wh/kg，產(chǎn)生效果堪比四大工藝革命性改造。

    因而《節(jié)能與新能源汽車技能道路圖》中提出，到2020年，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的能量密度到達(dá)350Wh/kg的方針具有重要意義，但相同也面臨著技能和工藝的許多應(yīng)戰(zhàn)。

    電池包怎么滿意出產(chǎn)，根據(jù)外企對(duì)產(chǎn)品規(guī)范的要求，引入世界一流公司合資或獨(dú)資建廠是最佳辦法之一，“狼來(lái)了”短期內(nèi)可能導(dǎo)致競(jìng)賽加重，但整體將會(huì)加速國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠家的優(yōu)勝劣汰，促進(jìn)國(guó)內(nèi)電池技能的快速開(kāi)展，乃至進(jìn)步鹽湖提鋰、碳酸鋰制備、正極、負(fù)極和隔閡等全生態(tài)鏈技能。
 
磷酸鐵鋰 新能源車
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