但大家還是愿意賭一把市場(chǎng)。
在換電站事業(yè)上，目前已知入局的車(chē)企除了蔚來(lái)還有早前的北汽，以及后來(lái)入局的吉利。2020年9月吉利科技集團(tuán)換電模式發(fā)布；10月吉利完成重慶＋濟(jì)南2地?fù)Q電站布局；今年5月，宜賓英倫汽車(chē)有限公司成立，繼續(xù)加碼換電業(yè)務(wù)。比起蔚來(lái)每攻一城的高調(diào)，吉利選擇低調(diào)從事，并從西南地區(qū)率先布局。
在北汽方面，換電站已經(jīng)升級(jí)到4．0版本，據(jù)悉單次換電僅需30秒。不過(guò)由于沒(méi)有對(duì)于這三家車(chē)企旗下的換電站進(jìn)行實(shí)地車(chē)輛換電測(cè)試，在此就不對(duì)其換電站本身使用問(wèn)題進(jìn)行分析。而我們更想要討論的是為什么車(chē)企們?cè)敢庀伦⒔o換電站行業(yè)。
在《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》中有這樣一句話，“確認(rèn)換電和充電并列的地位”，“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。
在新能源汽車(chē)發(fā)展近十年之后的今天，國(guó)家才將換電模式的推廣達(dá)成行內(nèi)共識(shí)。截至2020年年底，全國(guó)充電樁數(shù)量達(dá)45萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)51％?？捎脩魝円琅f覺(jué)得遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法滿足他們對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)充電的需求，即便車(chē)企們將車(chē)輛續(xù)航里程一再拔高，但續(xù)航焦慮依舊排在“購(gòu)買(mǎi)純電車(chē)型十大問(wèn)題”的前三名。
因?yàn)殡姵厮a(chǎn)生的一系列問(wèn)題如果沒(méi)有得到平衡的緩解，那新能源行業(yè)的總體態(tài)勢(shì)就不會(huì)發(fā)生根本性改變。
45萬(wàn)個(gè)樁都杯水車(chē)薪，何況是還沒(méi)挺進(jìn)萬(wàn)級(jí)別的換電站。
據(jù)資料數(shù)據(jù)顯示，至2020年11月，我國(guó)換電站保有量總計(jì)535座，主體分布在沿海城市及中西部大城市。隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)穩(wěn)定發(fā)展，引導(dǎo)用戶使用充電樁和換電站成為了新能源汽車(chē)發(fā)展“生態(tài)鏈”中不可或缺的部分。
如同當(dāng)下絕大多數(shù)用戶依舊堅(jiān)守燃油車(chē)“陣地”一樣，方便、快捷是他們的根本原因。換言之，如果換電站有等同于和加油站一般的體量、使用高效時(shí)，大家怎會(huì)產(chǎn)生續(xù)航焦慮？
無(wú)疑，數(shù)量是這場(chǎng)PK之戰(zhàn)的關(guān)鍵，但目前看來(lái)這些鳳毛菱角的車(chē)企們想要追趕加油站的體量還需要很久一段時(shí)間的沉淀。
單打獨(dú)斗絕不是這個(gè)時(shí)代最好的英雄主義，合作共贏才是。這一點(diǎn)上蔚來(lái)學(xué)到精髓，比起吉利和北汽基本自建自立的狀態(tài)，蔚來(lái)在4月和中國(guó)石化的合作，這樣的“聯(lián)姻”近乎標(biāo)志著國(guó)內(nèi)最大油品銷(xiāo)售企業(yè)對(duì)于換電站的認(rèn)可。不僅如此，中國(guó)石化還宣布，將在2025年之前建設(shè)5000座智能充換電站。
暢想一下，在目前國(guó)內(nèi)擁有3萬(wàn)多座加油站的中國(guó)石化旁，不久會(huì)陸續(xù)出現(xiàn)蔚來(lái)?yè)Q電站的影子，這樣的品牌軟植入，對(duì)于蔚來(lái)?yè)Q電站布局和推廣而言，都是1＋1＞2的效果。
風(fēng)光背后仍負(fù)重前行
雖然上文說(shuō)到，“如果可以有效解決換電方便、快捷的問(wèn)題，那新能源汽車(chē)的普及定會(huì)上升到2．0”，但在換電站一直保持某種緩慢行進(jìn)的體量上看，最難突破的恐怕還是成本。
一個(gè)字，貴。
一座換電站，就是一個(gè)錢(qián)窟窿。早前有同行媒體幫蔚來(lái)算了一筆賬，“以蔚來(lái)最新的第二代換電站為例，單個(gè)換電站成本為150萬(wàn)元，每日完成最高換電能力為312次，按照蔚來(lái)最初所收取的180元／次換電費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)測(cè)算，每天營(yíng)收為5．6萬(wàn)元。但其實(shí)每日不可能完成最高換電次數(shù)．據(jù)悉，蔚來(lái)?yè)Q電站每度電的服務(wù)費(fèi)約為8毛，按50度電來(lái)計(jì)算，如若一天可換312次，當(dāng)日營(yíng)收約在12，480元?！?
加之蔚來(lái)?yè)Q電站還需有其他的運(yùn)營(yíng)成本、人員成本、其他配套成本等。目前在國(guó)內(nèi)各地區(qū)落成的換電站基本都是一樣大小規(guī)格投入，但使用頻次卻層次不齊。無(wú)疑，蔚來(lái)?yè)Q電站屬于重資投入長(zhǎng)期產(chǎn)業(yè)，看不到短期利潤(rùn)的資本自然會(huì)選擇放棄。
除了貴之外，換電站還要面對(duì)換電車(chē)型市場(chǎng)保有量不足，換電站針對(duì)單一品牌甚至單一車(chē)型的矛盾。這一點(diǎn)不難理解，中國(guó)市場(chǎng)的手機(jī)電池也是花上幾年時(shí)間才統(tǒng)一規(guī)格，從而大大提高了充電效率。
其實(shí)換電站也如出一轍，目前頭部的新能源車(chē)企所搭載的電池具備很強(qiáng)的自主性，這就意味著蔚來(lái)這類(lèi)換電站，它只允許自家車(chē)主換電，具備很強(qiáng)的排他性，這也是為什么用戶們更加容易接受超充，而非換電站的其中一個(gè)原因。
隨著充電站的日漸增長(zhǎng)，換電站模式又將迎來(lái)另外一個(gè)難題，有部分用戶認(rèn)為自己的車(chē)被換了舊電池，從而產(chǎn)生心里落差。如果這種落差逐漸被放大，也將形成巨大的反噬。
在BC的采訪中有關(guān)于換電站模式問(wèn)題，許多年輕人紛紛表示，如果在自己不知名的情況下，新車(chē)電池被替代為舊電池，他們是無(wú)法接受的。在他們的認(rèn)知里，在蔚來(lái)車(chē)型的定價(jià)中電池占了60％以上，但如果換電換走了這個(gè)數(shù)值，他們無(wú)法理解。
其實(shí)有“去換電站換到舊電池，從而產(chǎn)生吃虧”心理的用戶占比很高，從這一類(lèi)的固化思想中會(huì)延伸出許多抗拒換電站的用戶，如何打消他們對(duì)于換電站的認(rèn)知，這也是任重道遠(yuǎn)。
針對(duì)此問(wèn)題，行業(yè)分析師解釋到，“其實(shí)我們看到的多數(shù)為民用換電，但如果將換電站可以盡量普及給出租車(chē)和網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)，那效果又將完全不一樣?！?
分析師認(rèn)為，“如果將換電作為運(yùn)營(yíng)類(lèi)車(chē)輛能量補(bǔ)給方式的補(bǔ)充，那將會(huì)有進(jìn)一步發(fā)展，而個(gè)人用戶所在意的是否會(huì)安裝到舊電池的問(wèn)題，在B端市場(chǎng)幾乎不存在?！蹦壳昂Ｄ弦呀?jīng)開(kāi)展了類(lèi)似出租和網(wǎng)約車(chē)換電模式試點(diǎn)。
BC認(rèn)為，在引導(dǎo)大家如何正確認(rèn)識(shí)換電站之前，倒不如讓用戶們明白何為“車(chē)電分離”。換電模式就是將車(chē)電分離，在電池受到較少折舊損失的同時(shí)也讓電池本身的利用價(jià)值更為充分。而車(chē)電分離的設(shè)計(jì)，也可以更好保護(hù)電池的安全性。而這些目前多數(shù)用戶未必了解。所以繼續(xù)普及和推廣消費(fèi)者對(duì)于換電模式的認(rèn)知還將持續(xù)。
很多人都說(shuō)，蔚來(lái)及其他車(chē)企們都在艱難前行，風(fēng)口來(lái)得太快，有些措手不及。但我們不是他們，無(wú)法做到感同身受。唯一可以了解的是，大輪已經(jīng)啟航，那些堅(jiān)定的追隨者們有了共同的目標(biāo)，而愿意堅(jiān)持的他們也一定樂(lè)在其中。
