導致銷量下降的原因乃是芯片供應受限制，而電力分配不均勻而停產也是造成第四季度汽車行業(yè)的逆風局面。雖然銷量增長并非是永久局面，但生存在汽車行業(yè)中，就需要面對多種因素帶來的不利影響，這也是對企業(yè)面臨困境時可持續(xù)性發(fā)展的考驗。尤其是新能源汽車的競爭，銷量榜的排名的變化總是始料未及。
今年上半年，我國新能源汽車的出口量為17．33萬輛，同比增長151％，高于同期我國汽車出口量同比增幅的118％。7月，我國新能源汽車出口增長貢獻度達到31．5％，新能源汽車出口呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。值得注意的是，近些年歐洲綠色轉型措施也推動了當?shù)匦履茉雌囀袌龅陌l(fā)展。在面對本土電動汽車行業(yè)的競爭情況下，歐洲甚至國內接連受疫情導致供應鏈不足等因素的情況，從而停產，停工。
據(jù)了解，9月新能源汽車需求繼續(xù)擴大，達到35．7萬輛，較2020年增長148．4％?；仡?月份各個車企的表現(xiàn)情況，可以看到國內新能源汽車市場以本土品牌為主，特斯拉是唯一一個綜合品牌與銷量進入前10的外資車企。
由于占據(jù)了早期電動汽車增長的浪潮，國內品牌在2021年前9個月就恢復了3％的整體市場份額。這也讓一些外資企業(yè)同樣面對著新能源領域的激烈競爭，而大眾與特斯拉在9月都取得了不錯的成績，大眾汽車的ID．X系列在9月國內首次突破1萬輛，特斯拉也創(chuàng)下了月度銷量新高，銷量了52153輛。正是因為特斯拉在國內與歐洲分別建立了自己的工廠，這也是其他合資品牌不足之處。
最后：合資企業(yè)在短期看來都是雙方有著各自的盤算，而合資想要獲得更多的股比只能與國內車企的深度合作，不過這又關乎到誰的話語權更多，或者哪一方能夠贏得更信賴的伙伴。毫無疑問的是，在全面開放的大背景下，股比分配、允許獨資已經是明確的方向，而全球汽車合資企業(yè)誰能走的更遠？一切還都是未知數(shù)。
