最新數(shù)據(jù)印證了這一趨勢：2025年1-8月，我國鋰離子電池出口量突破30.03億個(gè)，同比增長18.66%；出口額達(dá)482.96億美元，同比提升25.79%。
然而，在出海提速的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，一個(gè)威脅行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的隱患悄然浮現(xiàn)——國內(nèi)愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)，已在海外有蔓延之勢。
海外價(jià)格戰(zhàn)
歷史教訓(xùn)下的“自殺式”選擇
新能源汽車領(lǐng)域，四萬余元起售的車型不斷刷新價(jià)格下限，將“低價(jià)”作為搶占份額的唯一籌碼；儲(chǔ)能領(lǐng)域同樣深陷降價(jià)競賽，寧德時(shí)代董事長曾毓群在儲(chǔ)能大會(huì)上直言，近三年儲(chǔ)能系統(tǒng)價(jià)格降幅超八成，某集采項(xiàng)目中標(biāo)價(jià)甚至低于0.4元/Wh，遠(yuǎn)低于合理成本區(qū)間。
這種“以價(jià)換量”的內(nèi)卷模式若隨出海潮復(fù)制到海外，不僅會(huì)吞噬全產(chǎn)業(yè)鏈利潤，更可能重蹈歷史覆轍，摧毀新能源產(chǎn)業(yè)在全球市場的信任根基。
回溯上世紀(jì)90年代，中國摩托車行業(yè)的慘痛教訓(xùn)已為今日敲響警鐘。彼時(shí)，中國摩托車企業(yè)憑借仿制優(yōu)勢快速崛起，將日本品牌擠出國內(nèi)市場后，迅速進(jìn)軍東南亞。
但企業(yè)并未選擇以技術(shù)創(chuàng)新和品質(zhì)升級(jí)打開局面，反而陷入惡性價(jià)格戰(zhàn)：從3000元壓價(jià)至2000元，甚至有人喊出1500元的低價(jià)。
價(jià)格的瘋狂下跌導(dǎo)致品質(zhì)失控，最終中國摩托車在東南亞因事故頻發(fā)引發(fā)多國集體抵制，不僅徹底失去這一重要海外市場，更讓日本、韓國品牌憑借穩(wěn)定品質(zhì)重新奪回陣地，且價(jià)格始終保持高位。
如今，新能源行業(yè)的低價(jià)競爭正面臨相似風(fēng)險(xiǎn)。四萬余元的新能源汽車無法支撐優(yōu)質(zhì)電池、核心零部件的成本，上游材料企業(yè)利潤被擠壓至難以為繼，中游制造企業(yè)被迫壓縮研發(fā)投入，下游終端產(chǎn)品陷入“品質(zhì)縮水”怪圈。
儲(chǔ)能設(shè)備更是關(guān)乎能源安全，若因成本壓縮出現(xiàn)質(zhì)量問題，不僅會(huì)讓中國產(chǎn)品的海外口碑崩塌，更可能引發(fā)全球市場對(duì)“中國制造”的信任危機(jī)。
國家層面深知，若不及時(shí)叫停內(nèi)卷，摩托車行業(yè)的悲劇將在新能源領(lǐng)域重演，多年積累的出海優(yōu)勢將毀于一旦。
反內(nèi)卷政策層層加碼
市場釋放積極信號(hào)
看清內(nèi)卷式競爭對(duì)出海的致命危害后，國家層面從2024年起逐步構(gòu)建起反內(nèi)卷的政策體系，通過層層遞進(jìn)的舉措為行業(yè)發(fā)展“保駕護(hù)航”。
2024年，中央政治局會(huì)議、經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議先后將規(guī)范鋰電及新能源汽車行業(yè)競爭秩序納入議程，為反內(nèi)卷定下“穩(wěn)發(fā)展、防風(fēng)險(xiǎn)”的基調(diào)；
2025年政府工作報(bào)告進(jìn)一步明確治理方向，中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)會(huì)議更直指低價(jià)無序競爭，提出“推動(dòng)落后產(chǎn)能退出”的具體要求，從頂層設(shè)計(jì)層面切斷內(nèi)卷滋生的土壤。
在具體執(zhí)行層面，政策的精準(zhǔn)性與協(xié)同性尤為突出。八部門聯(lián)合發(fā)文管控鋰電及新能源汽車領(lǐng)域的盲目投資，從源頭避免產(chǎn)能過剩引發(fā)的低價(jià)廝殺；
新修訂的《反不正當(dāng)競爭法》明確禁止低于成本價(jià)銷售，為打擊低價(jià)傾銷提供了法律依據(jù)。
這種治理模式體現(xiàn)了中國“政治經(jīng)濟(jì)學(xué)”的獨(dú)特優(yōu)勢，不同于西方“經(jīng)濟(jì)優(yōu)先”的單一邏輯，中國政策既能通過宏觀調(diào)控把握行業(yè)發(fā)展節(jié)奏，避免“一刀切”影響市場活力，又能在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)及時(shí)“踩剎車”，讓反內(nèi)卷措施高效落地，為鋰電出海清除低價(jià)劣質(zhì)的障礙。
隨著反內(nèi)卷政策的持續(xù)推進(jìn)，市場已開始釋放積極信號(hào)，印證了政策調(diào)控的必要性與有效性。
此前因低價(jià)沖量備受爭議的某新能源車廠，率先調(diào)整發(fā)展策略，下調(diào)年度銷售目標(biāo)，并據(jù)業(yè)內(nèi)預(yù)測后續(xù)可能進(jìn)一步優(yōu)化目標(biāo)。
這一調(diào)整不僅是企業(yè)對(duì)自身經(jīng)營節(jié)奏的理性把控，更標(biāo)志著行業(yè)開始摒棄“以價(jià)換量”的激進(jìn)模式，轉(zhuǎn)向“品質(zhì)優(yōu)先”的發(fā)展路徑。
傳導(dǎo)至鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，上游材料端的變化更為直觀。作為鋰電材料“風(fēng)向標(biāo)”的六氟磷酸鋰，率先結(jié)束此前的下行周期，進(jìn)入漲價(jià)通道；隔膜價(jià)格也出現(xiàn)明顯“反彈”跡象。
這些變化背后，是產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配逐步回歸合理區(qū)間。
當(dāng)中國鋰電產(chǎn)品在海外市場的競爭力從單純的“價(jià)格優(yōu)勢”轉(zhuǎn)向品質(zhì)與技術(shù)優(yōu)勢時(shí)，出海之路才能走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。
全產(chǎn)業(yè)鏈良性發(fā)展
出海的長久之道
叫停內(nèi)卷式競爭，最終目的是引導(dǎo)行業(yè)認(rèn)清一個(gè)核心邏輯：全產(chǎn)業(yè)鏈的良性協(xié)同，遠(yuǎn)比“一家獨(dú)大”的壟斷格局更能支撐全球化布局。
此前，部分企業(yè)為搶占市場份額，采取擠壓上下游利潤、延長供應(yīng)商賬期等方式擴(kuò)張，看似短期內(nèi)占據(jù)市場優(yōu)勢，實(shí)則破壞了產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同生態(tài)。
沃特瑪?shù)谋浪缫炎C明：當(dāng)上游企業(yè)因利潤微薄無法投入研發(fā)，或因資金鏈緊張出現(xiàn)斷供時(shí)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都會(huì)陷入“多米諾骨牌式”的危機(jī)。
就在9月15日，《汽車整車企業(yè)供應(yīng)商賬款支付規(guī)范倡議》發(fā)出，呼吁車企落實(shí)《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》要求，不利用大企業(yè)優(yōu)勢地位侵害供應(yīng)商利益，致力于構(gòu)建“整車—零部件”協(xié)作共贏發(fā)展生態(tài)。
截至當(dāng)日17時(shí)，一汽、東風(fēng)、長安、上汽、廣汽、北汽、奇瑞、江汽、比亞迪、吉利、長城、賽力斯、蔚來、理想、小鵬、零跑、小米等17家車企均發(fā)布聲明，表態(tài)將積極落實(shí)賬款支付倡議。
在全球化競爭的語境下，中國新能源需要的不是“單打冠軍”，而是“生態(tài)贏家”。
出海不應(yīng)是國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)的延伸，而應(yīng)是技術(shù)與品質(zhì)的輸出：新能源汽車可通過智能化升級(jí)、續(xù)航能力突破打造高端口碑；儲(chǔ)能產(chǎn)品可憑借安全性優(yōu)化、效率提升建立技術(shù)壁壘。
唯有讓上游企業(yè)有足夠資金投入研發(fā)創(chuàng)新，中游企業(yè)能獲得合理的制造利潤，下游企業(yè)可保障終端產(chǎn)品品質(zhì)，才能實(shí)現(xiàn)行業(yè)的可持續(xù)增長，讓“中國智造”在全球市場真正站穩(wěn)腳跟。
高工鋰電分析認(rèn)為，歷史教訓(xùn)警示，海外價(jià)格戰(zhàn)絕不可行。唯有堅(jiān)守反內(nèi)卷防線，摒棄短視的低價(jià)思維，中國鋰電才能在全球能源轉(zhuǎn)型的浪潮中真正成為引領(lǐng)者，讓出海之路越走越寬。
本文章屬高工鋰電原創(chuàng)
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