鋰電世界  正如各大互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛下鄉(xiāng)刷墻一樣，新能源汽車廠商也對農(nóng)村市場蠢蠢欲動。去年，全國賣出36萬輛電動車，其中大部分是低速電動車，能上牌的只有1.73萬輛。3-4萬元的售價和足以應付短途代步的續(xù)航里程，使得低速電動車在過去幾年迅速占領中國三四線城市、城鄉(xiāng)結(jié)合部和農(nóng)村市場。在山東省，2013年低速電動車的銷量就達到了17.5萬輛，占到全省乘用車銷量的近10%，尤其集中在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊和一些縣級城市。

    根據(jù)工信部2012年出臺的《純電動乘用車技術條件》，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續(xù)航大于80公里，即所謂的雙80國標，這一標準將一系列不符合條件的低速電動車排除在外。

    但讓傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)措手不及的是，正當他們生產(chǎn)的高續(xù)航里程的純電動車鮮有人問津時，這些沒有上牌許可的低速電動車卻在中國的縣級城市和農(nóng)村發(fā)展的如火如荼。

    “今年賣5000輛應該不成問題，預計兩年能實現(xiàn)盈利。”眾泰總經(jīng)理蘇金河頗有底氣。他口中的5000臺銷量指的是眾泰將于10月發(fā)布的A00級純電動小車云100，最高時速85公里/時，續(xù)航里程為150公里。

    和身份尷尬的低速電動車不同，眾泰云100符合國家對新能源汽車的補貼要求，而且擁有上牌資質(zhì)，如果扣除國家和地方補貼，云100的終端售價為5萬左右。

    明華有道咨詢公司最近發(fā)布的一份2014中國純電動汽車市場現(xiàn)狀與趨勢藍皮書指出，續(xù)航里程短、充電設施不完善、售價過高是制約電動車發(fā)展的主要因素。為了解決上述問題，汽車廠商或是轉(zhuǎn)換技術路徑、展開同政府的漫長博弈，或是不斷試探消費者對里程焦慮的底線、生產(chǎn)“中庸”的電動汽車。

    目前在私人市場上銷售的純電動汽車可以分為幾個類別：

    一是由合資品牌生產(chǎn)的售價超過20萬元、續(xù)航在150公里左右的純電動轎車，代表車型榮威E50、北汽 E150EV、上海通用賽歐SPRINGO；其次是以江淮、奇瑞、眾泰等自主品牌生產(chǎn)的城市短途代步車，續(xù)航里程同為150公里左右，但補貼后售價多在10萬以下；深耕新能源領域多年的比亞迪則是最“激進”的一派，比亞迪E6的續(xù)航里程在300公里，但售價超過了30萬元。

    消費者最初的擔憂電動車的里程焦慮，但礙于電池能量密度沒有較大突破以及電池價格高企不降，車企希望在成本控制的同時又能攫取市場，于是越來越多的新能源汽車廠商避談里程焦慮，而是引述一份份市場調(diào)研報告：即城市每日出行的行駛里程多在60公里上下。目前市場上最常見的電動車里程大多在120-160公里之間。

    “為什么不造續(xù)航里程更高的車型？財務上不劃算，如果選擇正向開發(fā)，開模具就要耗費千萬，況且續(xù)航超過250公里的純電動車就一定有市場嗎？”眾泰一位內(nèi)部人士對記者表示。

    在蘇金河看來，正是低速電動車市場的風起云涌，才催生出了高速電動車的發(fā)展。他預計未來1%的純電動在城市，99%的需求來自于三四線城市和農(nóng)村。

    “純電動汽車銷售的波動非常大，這也反映出前期消費并不是以實業(yè)消費為主，而是以政府或者機關采購為主。像北汽、奇瑞這種政府采購單子特別多的，銷量更加是一個從波峰到波谷之間隔了一個季度?！?LMC汽車市場咨詢有限公司總經(jīng)理曾志凌說。

    明華有道咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)封士明認為，未來三年，純電動汽車消費主力從單位購買租賃逐漸轉(zhuǎn)向個人購買，A00和A0級電動車銷量會占到70%以上，補貼完之后終端價格在7萬左右是消費者比較認可的價格區(qū)間。

    對低速電動車制造商而言，要達到國家目錄準入條件，面臨著很高的投資門檻和艱難的產(chǎn)業(yè)升級；而且短時間內(nèi)工信部也未必會扶正這批扎根于農(nóng)村和縣城的生產(chǎn)企業(yè)；如果改用鋰電池，又將失去低成本的天然優(yōu)勢，這就給自主品牌下探小型、低端的純電動汽車創(chuàng)造了機會。

    如果說低速電動車是中國特色的產(chǎn)業(yè)選擇，那么發(fā)展“符合國標”、“低利潤”的微型電動車并不是產(chǎn)業(yè)的倒退，而是未來較為可行的商業(yè)化道路。