鋰電世界  比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛2014年12月1日在微信朋友圈““現(xiàn)在已經(jīng)2014了，但好多人還活在1894！”，反駁各種對電動車的質(zhì)疑時的感嘆。

　　比亞迪已是本土新能源車企的翹楚，歷經(jīng)數(shù)年發(fā)展，尚有如此“痛點”，更何況整個新能源汽車市場。

　　自2009年起至今，新能源新政一個接一個，時變時新?！澳魏蚊髟抡諟锨?，“僅靠政策，難以撬開私人消費市場”成為新能源汽車市場最大的痛點。

　　2.72萬輛

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年第一季度，新能源汽車生產(chǎn)2.72萬輛，銷售2.65萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍，其中純電動汽車產(chǎn)銷同比分別增長3.8倍和3.7倍；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷同比增長均為2.1倍。

　　50萬輛

　　《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

　　“送滬牌，免購置稅，補貼超過8萬元，買不買新能源汽車？”

　　對于眼下某款新能源汽車的“誘惑”，宋坤有些動心，但妻子王曦不熱情：“充電樁安在哪里？我們又沒買車位，停車跟打游擊似的?！?/P>

　　按照2015年上海地區(qū)新政策，沒有安裝充電樁，牌照不送。

　　宋坤是上海市政府公務(wù)員，因為想購車，平時比較關(guān)注汽車業(yè)態(tài)，“新能源汽車是個小眾市場，但相關(guān)政策多，特別是補貼政策，上牌政策，每年都有一些變動”。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2014年中國新能源汽車?yán)塾嬩N售7.48萬輛，還不及一個成熟汽車品牌一款車型的銷量。但是，這一年，各級政府密集出臺了近20項利好政策。

　　近期，未來四年的新能源汽車補貼規(guī)劃又出臺了，由于補貼額度逐年下降幅度較大，市場不禁擔(dān)心，在技術(shù)之痛、成本之痛尚未痊愈之時，新能源汽車再遭“斷奶”之痛，能否扛得住。

　　一紙通知，痛！

　　新能源汽車，2017年-2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年-2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%，官方對此解釋為，補貼退坡翻番，可以鞭策企業(yè)利用好財政補貼，加快新能源車商業(yè)化。市場人士認(rèn)為，壓力還是有些大

　　4月29日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》（下稱《通知》）。

　　根據(jù)《通知》，2016年，純電動乘用車，根據(jù)續(xù)駛里程，補助為2.5萬至5.5萬/輛不等；純電動客車補助為12萬至50萬/輛不等。2017年-2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年-2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

　　值得注意的是，通知正式印發(fā)前，四部委先發(fā)了相關(guān)征求意見稿。

　　征求意見稿中，“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%”。

　　如果一輛純電動汽車，2016年補貼5.5萬元，按征求意見稿的提法，2017年補貼4.95萬元，2019年補貼4.45萬元。按《通知》標(biāo)準(zhǔn)，2017年，補貼就降到4.4萬元，2019年降到3.3萬元。

　　在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，新能源車成本很難一年降10%，這樣的銳減對高價車影響不大，但對低價車的影響會比較大?！安糠制髽I(yè)原先希望發(fā)展新能源車來彌補2020年的企業(yè)平均油耗壓力，但是現(xiàn)在估計不能做到了”。

　　北京汽車經(jīng)濟(jì)研究會副秘書長張立認(rèn)為，補貼是直接補給消費者，也就意味著一旦額度減少，勢必會影響更多消費者購車的熱情，進(jìn)而影響銷量。

　　從政策制定者的角度看，新一輪補貼提高門檻、翻倍退坡，是基于什么樣的考慮呢？

　　工信部部長苗圩認(rèn)為，“新能源汽車的發(fā)展還處于起步階段，我們希望能夠放幾條具備一定技術(shù)水準(zhǔn)的鯰魚進(jìn)來，把這池水?dāng)嚮?，推動行業(yè)整體發(fā)展，而不是放一批蝦米進(jìn)來?！睕]有任何一個產(chǎn)業(yè)可以單靠補貼維持發(fā)展，加快產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程、降低成本、鼓勵優(yōu)勢企業(yè)規(guī)?；a(chǎn)才是國家補貼的初衷。

　　科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時也強(qiáng)調(diào)，沒有任何一個產(chǎn)業(yè)能夠靠補貼長期維持，如果經(jīng)過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現(xiàn)出幾個拔尖的企業(yè)，那說明這條路就是行不通的。

　　新能源汽車分析師蔣彬告訴《國際金融報》記者，這一政策改變的目的，就是鞭策企業(yè)利用好財政補貼，加快新能源車商業(yè)化。

　　中國進(jìn)出口信用保險集團(tuán)直投部一位不愿透露姓名的汽車行業(yè)研究員在接受《國際金融報》記者采訪時也表達(dá)了類似觀點，“補貼退坡翻番也有好處，對新能源車企優(yōu)勝劣汰，更好地規(guī)范市場?！?/P>

　　新能源汽車補貼中，很大一部分是地方政府的財政支持，毫無疑問的是，地方政府會更傾向于補貼本地企業(yè)。在蔣彬看來，中國的新能源市場本來就不大，而地方上的新能源政策都是量身定制的，具有高度排他性，長此以往會導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)的碎片化。減少政府補貼能避免地方政府對產(chǎn)業(yè)的干涉。

　　7年摸索，痛！

　　私人消費市場不打開，新能源車難以破局，政府顯然很明白這個道理，也在想盡辦法刺激私人消費市場，但是7年以來，銷量始終不及預(yù)期

　　新能源汽車補貼政策一直是這一行業(yè)最核心最重要的政策，新一期的補貼通知實際上是一種政策延續(xù)。

　　中國是從2009年開始對新能源汽車實施補貼政策。當(dāng)年，財政部、科技部開始開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作，對節(jié)能與新能源汽車進(jìn)行補貼，實施期為3年，2012年底補貼政策到期。

　　這一輪補貼到期之前半年，《中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》出臺，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛。

　　對于這一輪補貼，市場反饋不佳，被一些業(yè)內(nèi)人士批評為“毫無建樹”。清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世2013年在接受媒體采訪時對這一補貼政策這樣評價，“從補貼政策運行的效果來看，是很不理想的，國家大范圍的補貼，最后成了一筆糊涂賬”。

　　正因為此，原本2013年初推出的新一輪補貼政策一拖再拖，直至2013年9月17日，四部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，新能源車的補助對象為消費者，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。純電動乘用車，根據(jù)純電續(xù)駛里程不同，補助額分為每輛3.5萬元、5萬元、6萬元三類。

　　但效果依然不佳。數(shù)據(jù)顯示，2009年-2013年，國內(nèi)新能源車?yán)塾嫯a(chǎn)量不到9萬輛。這一年，市場甚至出現(xiàn)，要不要繼續(xù)搞新能源汽車的疑問。也就是這一年，特斯拉ModelS熱銷，全球掀起了一股新能源汽車的浪潮。可以看到，從德國的寶馬、奧迪到日本的豐田、日產(chǎn)，再到美國的通用，各國汽車廠商都推出了一系列上市的新能源車型。全世界主要國家形成了一種共識——繼續(xù)支持新能源汽車。

　　在這樣的背景下，2014年中國新能源汽車市場迎來了最密集的政策“呵護(hù)”。2014年1月28日，四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，新補貼標(biāo)準(zhǔn)為2014年在2013年補貼標(biāo)準(zhǔn)額度基礎(chǔ)上下降5%，2015年在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降10%。除此之外，免征汽車購置稅，規(guī)定公車購買新能源車的比例鼓勵充電設(shè)施建設(shè)到有條件放開準(zhǔn)入牌照等，據(jù)不完全統(tǒng)計，全年共出臺約20條新政。

　　市場似乎有了起色。中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國純電動車和插電式混合動力車銷售74763輛，增長3倍多。其中，插電式混合動力車的交付量則達(dá)到了29715輛，幾乎是2013年銷量的9倍，中國成為繼美國之后的世界第二大新能源汽車市場。2014年成了新能源汽車真正普及的元年。在2014年，電動汽車百人會上，科技部部長萬鋼如此總結(jié)2014年電動汽車發(fā)展，“我覺得一個新起點，一個新跨越，一個新常態(tài)”。

　　分析認(rèn)為，2014年新能源車之所以獲得快速增長，離不開密集的政策驅(qū)動，特別是送牌照等優(yōu)惠措施力度不小。

　　需要指出的是，盡管新能源汽車在2014年銷量得到了較快增長，但離2015年銷量力爭50萬輛的目標(biāo)還相差很遠(yuǎn)。根據(jù)新能源汽車推廣應(yīng)用城市(群)申報計劃，2013年至2015年39個推廣應(yīng)用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛。目前示范城市(群)總完成量僅為11.48%，而33.6萬輛的計劃任務(wù)達(dá)成率還不及1/5。

　　技術(shù)瓶頸，痛！

　　供給端，電池的成本高、技術(shù)短板明顯而且產(chǎn)能不足；需求端，充電樁的數(shù)量無法匹配新能源汽車數(shù)量

　　政策有了，銷量有起色，新能源汽車行業(yè)是不是就此走上康莊大道了？

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車技術(shù)上短板還是很明顯，無論是供給端，還是需求端，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)障礙并未得到徹底清除，“現(xiàn)階段新能源汽車的續(xù)航里程都無法突破300公里。其次是充電樁建設(shè)速度緩慢——目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁；最后是電池壽命存在問題”。

　　在供給端，最大的問題是成本得不到有效控制。

　　蔣彬告訴記者，混合動力汽車，電池成本能在整車成本中占據(jù)30%左右的比例，而純電動汽車，電池成本最高可占整車成本的50%。

　　換句話說，如果電池成本得到有效控制，那么整車成本也將逐年下降。遺憾的是，電池成本問題依然是一個大問題。

　　除了電池成本的問題，關(guān)鍵零部件動力電池的供應(yīng)緊張也導(dǎo)致整車廠產(chǎn)能不足。據(jù)《國際金融報》記者了解，江淮、比亞迪、奇瑞等車企目前均存在電池供應(yīng)不足的瓶頸。

　　江淮汽車乘用車營銷公司副總經(jīng)理張金漢告訴記者，iEV5電動汽車，作為江淮汽車的拳頭產(chǎn)品，“年銷售量達(dá)到2萬-3萬輛的規(guī)模，才能實現(xiàn)成本控制平衡”。

　　原打算按照年產(chǎn)5萬輛的規(guī)模建設(shè)產(chǎn)能，目前每月的產(chǎn)能僅為500輛，主要原因在于電池供應(yīng)緊張。

　　風(fēng)頭正勁的比亞迪新能源汽車同樣遇到這樣的問題。

　　以插電式車型“秦”為例，2013年底上市后，成為中國新能源汽車銷量冠軍車型，但未交付的訂單累計達(dá)8500輛。

　　按張力的說法，目前研制新能源汽車的車企都在虧本賣車，而且這種狀態(tài)可能會持續(xù)很多年，“現(xiàn)在的銷量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到盈虧平衡點”。

　　在需求端，消費者購買的最大障礙是充電設(shè)施非常不完備。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2014年底，中國市場，電動汽車與充電設(shè)施的配比超過4∶1，而標(biāo)配為1∶1，而新能源汽車增量還在快速增加。無疑，充電樁的欠缺已成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的另一大阻礙。

　　“無論是中央政府，還是地方政府，都在幫助新能源汽車發(fā)展。作為制造商，現(xiàn)在不是沒有合適的產(chǎn)品，但消費者為什么不想去買新能源汽車，其中一個很重要的原因，就是充電設(shè)施并不是很齊全。”在大眾汽車中國投資有限公司業(yè)務(wù)拓展部高級總監(jiān)楊海德看來，政府出臺政策促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)銷，但也需要好的政策促進(jìn)使用，如何能夠讓用戶覺得很舒服、很方便地去充電，是眼下發(fā)展新能源汽車逐步減少政策依賴、謀求自身發(fā)展的關(guān)鍵。

　　“狼來了”，痛！

　　2013年以來，外資汽車品牌加大新能源汽車車型的推出，雖然目前因為價格、補貼等問題，在中國市場上的占有率還很低。但是在補貼政策逐步退位的大背景下，一旦自主品牌的技術(shù)瓶頸得不到有效解決，新能源汽車又會出現(xiàn)“狼來了”的聲音

　　正因為技術(shù)瓶頸的存在，市場比較擔(dān)心此次補貼退坡翻番對行業(yè)有沖擊。

　　在接受《國際金融報》記者采訪時，多家新能源車企表示，“壓力比較大”。一位北汽新能源車銷售經(jīng)理認(rèn)為，財政補貼退坡翻番對新能源車企來說確實壓力不小，不過企業(yè)對此有心理準(zhǔn)備，長遠(yuǎn)來看，通過規(guī)模效應(yīng)降低成本才是“硬道理”。

　　蔣彬認(rèn)為，補貼退坡翻番政策實施的時間節(jié)點是否合適，有待觀察?！翱梢钥隙ǖ氖?，補貼減少，以補貼為中心的非市場化產(chǎn)業(yè)活動會逐漸減少，回歸市場理性?！蹦壳斑€難以判斷，補貼退坡機(jī)制“按原規(guī)劃落地”是否釋放出了新的政策信號，車企只能在對新能源汽車市場發(fā)展新趨勢重新評估的基礎(chǔ)上，探索補貼下降之后的市場化之路怎么走。

　　據(jù)記者了解，在目前新能源汽車發(fā)展“叫好不叫座”的背景下，自主品牌車企在新能源車型研發(fā)上的投入普遍較低，而且缺乏原創(chuàng)性的基礎(chǔ)研究和應(yīng)用研究。北京汽車經(jīng)濟(jì)研究會副秘書長張立建議，補貼如果能夠直補企業(yè)，促進(jìn)各家車企在技術(shù)方面的研發(fā)力度，效果可能會更好，“政府與其在車價上給予自主品牌車企高額補貼，不如轉(zhuǎn)變?yōu)樵谘邪l(fā)技術(shù)上支持，這樣更有益于自主品牌車企持續(xù)健康發(fā)展”。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，之所以要加大研發(fā)力度，一個很重要的原因是，自主品牌新能源汽車現(xiàn)在又多了一個痛點，“外資品牌的強(qiáng)勢競爭”。

　　全國乘用車聯(lián)席會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，第一季度，新能源車銷量排名前九位的車企分別為比亞迪、眾泰、奇瑞、北汽新能源、吉利、上汽乘用車、江淮、騰勢、廣汽傳祺，共19517輛。而前兩月，自主品牌新能源車共銷售9011輛，在新能源汽車市場的比例為72.44%。

　　從目前的數(shù)據(jù)看，自主品牌在中國市場還是主流，但是外資品牌的實力不容小覷。今年的上海車展，幾乎每家大型車企都有新能源車型亮相。特別是幾家大型跨國汽車企業(yè)爭相涌入中國的新能源汽車市場。寶馬、奔馳、豐田、通用等都帶來了首次在中國亮相的新能源車型。無疑，在新能源汽車市場上，跨國車企、合資車企和本土車企將進(jìn)入“三國殺”階段，競爭將更為激烈。

　　對車企來說較為利好的是，此輪補貼資金的申報和下發(fā)從“審批”改為“預(yù)撥”。

　　《通知》規(guī)定，每年2月底前，生產(chǎn)企業(yè)將本年度新能源汽車預(yù)計銷售情況通過企業(yè)注冊所在地財政、科技、工信、發(fā)改委部門申報，由四部門負(fù)責(zé)審核并于3月底前逐級上報至四部委。四部委組織審核后按照一定比例預(yù)撥補助資金。

　　“這對企業(yè)是很大的利好?！笔Y彬告訴記者，企業(yè)一般是年初銷售量少，年末是高峰。預(yù)撥資金有利于企業(yè)靈活運用資金開展各項新能源車的市場推廣活動，不會因資金壓力減緩新能源車的年初推廣速度。一直以來，光伏發(fā)電基本都是依靠各級政府的補貼才能勉強(qiáng)維持盈利，盡管光伏的度電成本已經(jīng)逐年降低，但與火電等傳統(tǒng)電力能源相比，仍然毫無競爭優(yōu)勢，這也是為何光伏遲遲難以取代傳統(tǒng)能源的主要原因。一旦光伏真正實現(xiàn)平價上網(wǎng)，會否掀起一場新的能源變革？然而，欲速則不達(dá)，光伏平價上網(wǎng)并非一朝一夕就能如愿。協(xié)鑫三年內(nèi)推動中國光伏平價上網(wǎng)的戰(zhàn)略，在光伏行業(yè)已經(jīng)引起諸多質(zhì)疑，協(xié)鑫能否創(chuàng)造奇跡，還是這僅僅是一個宣傳的“噱頭”？

　　協(xié)鑫路線圖

　　一般而言，光伏發(fā)電成本呈下降趨勢，一旦其價格與火電、水電持平時，即為平價上網(wǎng)。只有盡快實現(xiàn)平價上網(wǎng)，光伏發(fā)電才能夠與傳統(tǒng)發(fā)電形式直接競爭。

　　中國可再生能源學(xué)會副理事長孟憲淦對記者表示，政府層面設(shè)定的目標(biāo)是，計劃在2020年，讓分布式光伏在用戶側(cè)實現(xiàn)平價上網(wǎng)。

　　早先在2011年，國家發(fā)改委能源研究所就對未來的光伏發(fā)電上網(wǎng)電價做出了兩種估計：基本情景基于產(chǎn)業(yè)平均發(fā)展水平，2015年可下降到1元/千瓦時，2020年可下降到0.8元/千瓦時；先進(jìn)情景基于先進(jìn)企業(yè)的發(fā)展水平，2015年為0.8元/千瓦時，2020年為0.6元/千瓦時。

　　而協(xié)鑫副董事長舒樺在公開場合透露的信息顯示，目前協(xié)鑫已經(jīng)制定了三年內(nèi)推動中國光伏平價上網(wǎng)的戰(zhàn)略，這相當(dāng)于比國家既定的目標(biāo)提前了兩年。舒樺表示，協(xié)鑫力爭在三年內(nèi)使中國光伏電站在輻照超過1500小時的地區(qū)，并網(wǎng)成本下降到0.6元/千瓦時，實現(xiàn)用戶側(cè)平價上網(wǎng)。這意味著三年后，光伏發(fā)電不依賴政府補貼也可以發(fā)展。

　　協(xié)鑫這一超前目標(biāo)，基于什么條件支撐？舒樺稱，協(xié)鑫的智能發(fā)電系統(tǒng)效率可以達(dá)到88%，而根據(jù)協(xié)鑫提出的戰(zhàn)略設(shè)想，屆時光伏電站就可以通過這樣高效可靠材料、高效發(fā)電系統(tǒng)和智能運維系統(tǒng)，推動中國光伏平價上網(wǎng)。

　　其實，這并非協(xié)鑫第一次喊出“光伏平價上網(wǎng)”的口號。包括協(xié)鑫董事長朱共山在內(nèi)的多位高管，也曾多次在公開場合發(fā)出過類似的呼吁，即可以依靠高轉(zhuǎn)化效率的協(xié)鑫晶體硅技術(shù)，推動光伏平價上網(wǎng)。

　　公開資料顯示，在亞洲光伏產(chǎn)業(yè)協(xié)會二屆四次理事會上，身兼亞洲光伏產(chǎn)業(yè)協(xié)會聯(lián)席主席的朱共山透露，協(xié)鑫已經(jīng)有了自己的“平價上網(wǎng)”路線圖，即在2018年年底前，將河北中部及以西地區(qū)的光伏發(fā)電上網(wǎng)電價降到0.6元/千瓦時。

　　某業(yè)內(nèi)分析人士指出，光伏平價上網(wǎng)是光伏產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)，其實現(xiàn)還有許多障礙需要突破，但協(xié)鑫從硅料質(zhì)量、硅片效率、組件效率、系統(tǒng)整體的技術(shù)進(jìn)步及成本下降等環(huán)節(jié)來實現(xiàn)光伏平價上網(wǎng)的思路是正確的。依據(jù)這一路線圖實現(xiàn)光伏平價上網(wǎng)需要依靠協(xié)鑫等光伏上下游企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)、高效流程管理和技術(shù)進(jìn)步。

　　愿景還是噱頭？

　　盡管協(xié)鑫在光伏上中下游兼具技術(shù)優(yōu)勢，但能否在三年內(nèi)就實現(xiàn)平價上網(wǎng)，這點尚存爭議。

　　“說大話誰不會？”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士直言，這無非是協(xié)鑫想借此“噱頭”來推銷自己的技術(shù)產(chǎn)品，有“掛羊頭賣狗肉”之嫌。

　　該人士指出，協(xié)鑫拋出三年實現(xiàn)光伏平價上網(wǎng)的言論，其做廣告意圖明顯，“三年內(nèi)我的產(chǎn)品和技術(shù)能大幅降低光伏發(fā)電成本，實現(xiàn)平價上網(wǎng)，到時候不靠政府的補貼也能賺錢，這就是在赤裸裸的做廣告?！?/P>

　　還有聲音認(rèn)為，協(xié)鑫如此大肆宣揚三年實現(xiàn)光伏平價上網(wǎng)，很容易誤導(dǎo)國家政策?！皡f(xié)鑫這種說法極不負(fù)責(zé)任”，某光伏企業(yè)人士對協(xié)鑫“三年內(nèi)推動中國光伏平價上網(wǎng)”提出質(zhì)疑。歐洲和美國分別從2002年、2008年開始大規(guī)模推廣光伏應(yīng)用，到現(xiàn)在還在補貼，后者稱，“國內(nèi)某些企業(yè)瞎吹，又想忽悠政府，瞎引導(dǎo)可能誤導(dǎo)政策。想要吃獨食搞死別人，我們必須清楚沒有森林就沒有大樹”。

　　在國內(nèi)能源專家林伯強(qiáng)看來，協(xié)鑫想在三年內(nèi)讓光伏實現(xiàn)平價上網(wǎng)幾乎不可能?！捌絻r上網(wǎng)哪有這么簡單，現(xiàn)在光伏成本下降，主要是因為前期產(chǎn)能過?！保植畯?qiáng)稱，不可否認(rèn)光伏這幾年技術(shù)的確在進(jìn)步，但長遠(yuǎn)來看，要想實現(xiàn)平價上網(wǎng)，單獨依靠企業(yè)自身成本降低是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

　　孟憲淦也提出了類似觀點，他表示，協(xié)鑫提出三年內(nèi)實現(xiàn)光伏平價上網(wǎng)僅僅是企業(yè)行為，國家能源局計劃是在2020年讓分布式光伏在用戶側(cè)實現(xiàn)平價上網(wǎng)。孟憲淦稱，影響光伏平價上網(wǎng)有多方面因素的制約，包括技術(shù)問題、市場問題還有政策方面的問題。比如電站建起來了，就需要及時并網(wǎng)，發(fā)出的電還要保證電網(wǎng)公司全額收購，這會涉及到各個層面的問題，光靠一家企業(yè)從技術(shù)方面去推動遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要行業(yè)社會在各方面共同努力。