鋰電世界  10月17日至18日，中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇在北京舉行。本次論壇作為2013中國國際汽車新能源及技術(shù)應(yīng)用展覽會暨節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃成果展覽會的同期活動之一，將對我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展進(jìn)行階段性回顧，并對下一步行業(yè)走向進(jìn)行探討。以下為國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任、黨委書記陳清泰先生講話實錄。

    陳清泰：各位來賓，女士們、先生們，今天我想就中國電動汽車發(fā)展的幾個政策問題談一些看法。

    第一，在汽車產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達(dá)的美國，在這一輪電動汽車技術(shù)革命中脫穎而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是誕生在硅谷，沒有任何汽車背景，這再一次表明，替代性技術(shù)變革與原有技術(shù)軌道中的佼佼者存在利益沖突，發(fā)動機(jī)，底盤，車身，是汽車企業(yè)的三大支柱，而發(fā)動機(jī)又是技術(shù)最密集，最能代表汽車企業(yè)水平的優(yōu)劣，發(fā)動機(jī)連通驅(qū)動、傳動部分，一旦被替代，汽車企業(yè)的有形和無形資產(chǎn)存量將大幅度貶值，主要技術(shù)優(yōu)勢也隨之失色，企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的地位隨之發(fā)生變化。

    面對這種革命性的替代，它們往往因為對傳統(tǒng)技術(shù)路線的依賴和存量資產(chǎn)的拖累，而本能躊躇和猶豫，新技術(shù)突破至產(chǎn)業(yè)化的前期，是最需要以新意識，新創(chuàng)意，新技術(shù)來開拓局面，需要跨專業(yè)，多樣化交叉技術(shù)支撐的時期，新技術(shù)的廣闊前景，為市場提供了極大的想象空間和創(chuàng)新機(jī)會，會吸引更多企業(yè)家、創(chuàng)業(yè)者、投資人參與創(chuàng)新和制作的過程，這是一波推動電動汽車技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化的強(qiáng)大力量，此時既應(yīng)鼓勵既有汽車企業(yè)的積極投入，也要?dú)g迎新的進(jìn)入者。

    電動車的核心技術(shù)，如動力電池，電動部件，電子控制系統(tǒng)等等，已經(jīng)超越了傳統(tǒng)汽車企業(yè)之所長，它需要在一組重大技術(shù)突破的基礎(chǔ)上，復(fù)制一個龐大的技術(shù)群，才能發(fā)展起來，僅靠業(yè)內(nèi)企業(yè)是很難完成，新的進(jìn)入者，他們沒有傳統(tǒng)技術(shù)路線的牽制，沒有存量資產(chǎn)的拖累，他們會帶來新創(chuàng)意，新思路，和跨界的技術(shù)，具有自身的優(yōu)勢。

    而中小企業(yè)，機(jī)智靈活，創(chuàng)新成本低，它們會充當(dāng)新技術(shù)探路者的角色，新的進(jìn)入者，對新型產(chǎn)業(yè)走向成熟有著不可替代的作用。一是它們會帶來新理念，新創(chuàng)意，甚至新的產(chǎn)品定義;二是會帶來交叉學(xué)科的知識和跨界的技術(shù)，為其他企業(yè)的技術(shù)集成提供技術(shù)要素;三是大量新企業(yè)的進(jìn)入，將加快制作過程，整體上降低正座成本;四是有新進(jìn)入者的攪局，會削弱既有企業(yè)的惰性，鞭策它們跟進(jìn)；五是從中會出現(xiàn)一些黑馬。

    但是特斯拉這樣的黑馬，在我國的制度環(huán)境下還難以出現(xiàn)，因為當(dāng)一些產(chǎn)業(yè)被國家重視的時候，政府就會制訂產(chǎn)業(yè)政策，設(shè)定發(fā)展目標(biāo)，設(shè)立準(zhǔn)入門檻，防止一哄而上，而新的進(jìn)入者，往往被排斥在外，例如在汽車行業(yè)，任何新的進(jìn)入者都會在行政許可大門之前，但是把顛覆性技術(shù)的成功希望完全寄托于形將受損的既有大企業(yè)身上，成功的幾率又有幾何？我國要走向創(chuàng)新驅(qū)動，就必須以遠(yuǎn)見替代經(jīng)驗。

    第二，要尋找依托市場的雷聲發(fā)展道路。

    汽車動力技術(shù)革命的意義，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了汽車產(chǎn)業(yè)的自身，但是，它的節(jié)能，自身的零排放，和大幅度降低對石油依賴等優(yōu)勢，都是外部性效益，對生產(chǎn)者和消費(fèi)者來說，燃油汽車幾乎是完美無缺，而電動車則不成熟不經(jīng)濟(jì)不方便，從本質(zhì)上對汽車動力技術(shù)的轉(zhuǎn)換并沒有急迫現(xiàn)實的需求，卻比內(nèi)在的動力。

    另一方面，電動車自身的核心技術(shù)，產(chǎn)品定義，商業(yè)模式等，都需要經(jīng)過市場的洗禮，走向成熟和完善，而能源供應(yīng)，基礎(chǔ)設(shè)施等等，需要整體規(guī)劃和較大幅度的投入，這就形成了產(chǎn)業(yè)化初期始終存在著技術(shù)成熟度和市場規(guī)模，用戶普及程度與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模與省產(chǎn)成本之間，先有雞先有蛋的矛盾。

    走出產(chǎn)業(yè)化困境有兩條道路。一條是政府主導(dǎo)，依托財政的買方補(bǔ)貼，這幾乎是所有廠商開發(fā)電動車立足的基礎(chǔ)。另一條是依托市場，政府調(diào)控，走內(nèi)生成長的道路。豐田的混合動力汽車普瑞斯就產(chǎn)品技術(shù)和節(jié)能效果來看，都達(dá)到很高的水平，但是成本比較高，面世十多年，靠政府補(bǔ)貼十多年，至今尚未走出過渡期，離開政府的補(bǔ)貼，用戶仍較少接受，這個過程很值得我們深思和研究。

    我國從千輛工程開始，對電動車實行補(bǔ)貼，但是這個政策能在多大范圍實行，它能維持多久，以財政補(bǔ)貼能不能護(hù)送電動車走通，對數(shù)量有限階段性的進(jìn)行補(bǔ)貼是必要的，也已經(jīng)產(chǎn)生了很好的效果，但是對汽車這樣量大價高的消費(fèi)品，要靠財政補(bǔ)貼走完大約需要十年，甚至更長的成長期，我想這是更難想象的，而且有了政府補(bǔ)貼，企業(yè)就會產(chǎn)生依賴，補(bǔ)貼一旦取消，它可以退回到原點(diǎn)，企業(yè)并沒有后顧之憂，因此找到一種依托市場力量，使電動車技術(shù)延續(xù)下去，并走向成熟的內(nèi)生成長方式，這就成了關(guān)鍵。最近美國的特斯拉純電動車引起了業(yè)界的關(guān)注，其中重要的一點(diǎn)是它以有環(huán)保意識，不在乎價格，更在乎比別人搶先體驗尊貴的富人消費(fèi)群體作為顧客，找到了一條依托市場而不是政府補(bǔ)貼，把電動車發(fā)展起來的道路。

    從我國的現(xiàn)實看，在常規(guī)發(fā)展之外，是否也有實現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)的一種迂回發(fā)展道路呢?回顧90年代初，在中國曾悄然興起了農(nóng)用車，當(dāng)時汽車業(yè)都認(rèn)為它是低水平不正規(guī)，應(yīng)該斬盡殺絕，但是農(nóng)民卻非常歡迎，歷史的看，農(nóng)用車在改善農(nóng)民勞動條件，提高勞動生產(chǎn)率，保障十三億吃飯上絕對是功不可沒的。二十年后，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，農(nóng)用車慢慢退役了，但是從中走出了石風(fēng)，福田也脫穎而出。

    現(xiàn)在在山東浙江等地，一些二三級城市和城鄉(xiāng)交界處，悄然興起了與美國的鄰里車非常相似的小形四輪低速電動車，這種車有人愿意生產(chǎn)，有人愿意消費(fèi)，不需要政府補(bǔ)貼，如果我們效仿美國的做法，不是限制，而是尊重市場的選擇，政府家以疏導(dǎo)，那么很快就會成為一個較大的產(chǎn)業(yè)，這是否也可以作為依托市場，走出產(chǎn)業(yè)化困境的一種選擇呢？

    第三，選擇可持續(xù)并有杠桿效應(yīng)的政策

    燃油企業(yè)，經(jīng)一百多多年的錘煉形成了技術(shù)路線，消費(fèi)者的習(xí)慣特別是利益鏈條有巨大的慣性和社會影響力，沒有足夠的倒逼和激勵的力量很難沖破既有格局，美國加州迫于環(huán)境的壓力早在1990年就出臺了零排放汽車法案，通用汽車在90年代中后期率先推出了純電動汽車EV1，但是很快被汽車?yán)婕瘓F(tuán)，包括通用汽車自身將它扼殺，在社會上引起了很大的反響，因此與很多其他產(chǎn)品通過市場實現(xiàn)新舊替代的過程不同，無論是美國、德國、法國、意大利還是日本，各個國家的汽車動力技術(shù)電動化的主要推動者是政府，而不是市場，各國政府的推進(jìn)政策各有差異，但是它們都十分注意推動的政策，不要削弱市場經(jīng)濟(jì)，而應(yīng)該通過市場得到放大。

    推進(jìn)政策大體分作三類，也就是激勵性、限制性個支持性政策。

    激勵性政策，主要是以政府資金來支持競爭前的研發(fā)，特別是電池技術(shù)的研發(fā)，電動公交車的補(bǔ)貼和政府采購等等。

    限制性政策，包括提高燃油消耗量限制標(biāo)準(zhǔn)，提高排放標(biāo)準(zhǔn)，加征碳排放稅等。

    支持性政策，主要是法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的建立，基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)等等。

    對私人電動車的補(bǔ)貼，一直存在爭議，近年加州的零排放法案陸續(xù)被馬里蘭、馬薩諸塞，新澤西、紐約在內(nèi)的多個州所采納，按照規(guī)定，在該州的汽車銷售企業(yè)，必須使零排放汽車的銷量達(dá)到逐年上升的一定比例。例如在2018年占到4.5%，2019年占到7%，2025年達(dá)到22%，零排放車型，包括純電動車，燃料電池車等，但是各型減排效果不同，積分系數(shù)不同，沒有達(dá)到積分的企業(yè)，必須向監(jiān)管部門支付罰款，或者向其他公司購買積分，零排放汽車法案的政策思路很值得借鑒。

    第一，這是高排放與零排放或少排放汽車之間的交叉補(bǔ)貼，與碳交易的原則相一致，比財政補(bǔ)貼更具合理性。

    二是，可以減輕財政壓力，消除對富人進(jìn)行補(bǔ)貼的質(zhì)疑，政策具有可持續(xù)性。

    三是，釋放政府長期致力于汽車動力電動化的強(qiáng)烈信號，體現(xiàn)了有保有壓，具有很強(qiáng)的倒逼和激勵導(dǎo)向，將促使廠商與政府合作，實現(xiàn)目標(biāo)。

    第四，要理性認(rèn)識替代性技術(shù)的發(fā)展過程，兩種選擇兩種結(jié)果。

    從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史看，重大技術(shù)突破到形成有經(jīng)濟(jì)價值的主流產(chǎn)品，一般要經(jīng)過十年，甚至三十年，比如復(fù)印機(jī)用了11年，電視機(jī)用了22年，平板顯示器則從60年代開始研發(fā)，直至40年后才成為市場主流產(chǎn)品。電動車的研發(fā)工作起步更加較劣，而至今才見曙光，但是要使它成為主流產(chǎn)品，還需要十年，甚至二十年蘊(yùn)育過程，如果電池電動車不是放在國家和企業(yè)戰(zhàn)略的基點(diǎn)，很難承受這樣漫長的過程，搞不好就會半途而廢。

    新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)入蘊(yùn)育期，以知識產(chǎn)權(quán)為代表的跑馬圈地運(yùn)動已經(jīng)開始，專利標(biāo)準(zhǔn)規(guī)制等等都有陷入為準(zhǔn)和路徑依賴的特征，一旦被他人搶先，你要另辟蹊徑，因此產(chǎn)業(yè)化的蘊(yùn)育期是爭奪未來產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位最重要的時期?，F(xiàn)在的電動車，技術(shù)路線還有多種選擇，知識產(chǎn)權(quán)，技術(shù)專利的壁壘尚未形成，國際標(biāo)準(zhǔn)尚在制訂，商業(yè)模式有待開發(fā)，競爭格局還不十分明朗，這一切為技術(shù)追趕提供了機(jī)會，是后期者進(jìn)入的最佳時點(diǎn)。

    目前，對中國企業(yè)來說，面臨兩種選擇。

    一種，是等國外企業(yè)產(chǎn)業(yè)化、市場化基本成熟，越過了風(fēng)險期，我們跟進(jìn)模仿，這樣做投入較少，風(fēng)險較小，但是你勇敢也不能進(jìn)入產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位;另一種選擇，是在選定了方向，以更大的支策和資金投入，加快后續(xù)研發(fā)，完善知識產(chǎn)權(quán)體系，制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，探索符合國際的商業(yè)模式，在開放條件下，以我為主實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，后一種做法需要較多的投入，冒較大的風(fēng)險，還會遇到來自競爭對手的巨大壓力，但是一旦成功，則改變?nèi)?，將會獲得先發(fā)效應(yīng)。

    上個世紀(jì)90年代，在通訊裝備由模擬技術(shù)向長動具有轉(zhuǎn)換的時候，在四家企業(yè)實現(xiàn)了重大突破，進(jìn)而在無線通訊技術(shù)上實現(xiàn)了跨越，贏得了通訊轉(zhuǎn)背產(chǎn)業(yè)的主動權(quán)，而華為、中興則脫穎而出進(jìn)入了全球產(chǎn)業(yè)的競爭前沿。今天，對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，汽車動力技術(shù)變軌是又一個時機(jī)的來臨，我就講這么一點(diǎn)意見，謝謝。