鋰電世界  在高密度政策支持之下，2014年中國新能源汽車市場迎來了快速增長。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，前11個月，中國新能源汽車銷量達5.3萬輛。其中，純電動汽車銷售2.9萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力汽車銷售2.4萬輛。從2011年至今，中國新能源汽車銷量累計已近10萬輛，但距離2015年50萬輛的目標還有著巨大的差距。

    2012年，國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，提出2015年純電動和插電混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛的目標。國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任，中國電動汽車百人會（以下簡稱百人會）理事長陳清泰在接受財新記者采訪時表示，隨著2015年各項相關(guān)政策“退坡”，需要進一步考慮未來政策的走向，運用更加巧妙的政策組合，通過市場競爭放大政策力量。

    陳清泰表示：“在產(chǎn)業(yè)化初期，政府出手是必要的，但如何出手是一個重要課題?！?/P>

    財新記者：從目前的數(shù)據(jù)來看，要實現(xiàn)2015年50萬輛的目標似乎非常困難，對此您怎么看？

    陳清泰：經(jīng)過從2013年到2014年上半年的密集調(diào)研、厚積薄發(fā)，2014年7月之后，國家密集出臺了具有現(xiàn)實針對性、力度較大的政策群，帶來新能源汽車發(fā)展的一個小高潮，表明找到了當前問題的癥結(jié)。但是電動車還在快速發(fā)展階段，政府還應(yīng)隨形勢變化滾動修正相關(guān)政策，朝著目標不斷前進。

    現(xiàn)在看來，50萬輛的目標恐怕實現(xiàn)不了，但這并不說明國家對電動車的關(guān)注和支持不到位。美國和日本也都有過類似的情況，制定的產(chǎn)銷量目標沒有實現(xiàn)，這不足為怪。規(guī)劃一個數(shù)量、設(shè)定一個目標是指導性的，不能理解為計劃體制下的剛性要求，因為電動車發(fā)展最終還是要看市場，更重要的是表明政府的關(guān)注，給企業(yè)和研發(fā)機構(gòu)指出方向。

    實際上，在當時制定目標時，政府預判是可以做到的，但現(xiàn)在沒做到，問題到底出現(xiàn)在哪里？當時的判斷有哪些不妥？支持性政策為什么沒有產(chǎn)生預期的效果？找到問題的癥結(jié)，為政策的修正調(diào)整提供依據(jù)，這是更有價值的。

    財新記者：目前來看，導致未能實現(xiàn)目標的癥結(jié)您認為是什么？

    陳清泰：為什么沒有實現(xiàn)目標，我們需要在技術(shù)成熟度、商業(yè)模式創(chuàng)新、企業(yè)市場準入的開放度等多個方面尋找原因，為下一階段的政策制定提供參考。

    全球電動汽車的第一推動力幾乎都來自政府，這是因為電動汽車有很強的正外部性。包括其自身零排放，可以減少城市環(huán)境污染；與分布式能源結(jié)合，可以推動新能源發(fā)展；與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，推動智能交通、智慧城市發(fā)展等。

    但是在消費者來看，目前電動汽車車價較貴、充電時間較長、續(xù)航里程較短，且安全性尚待驗證，與幾乎完美無缺的燃油車相比還顯得不經(jīng)濟、不方便，不放心。

    由此導致市場的規(guī)模與降低成本、價格、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、驗證技術(shù)可靠性互為前提，導致先有雞還是先有蛋的產(chǎn)業(yè)化困境。如何突破，不是市場自身都可以解決的，此時需要政府出手。

    為獲得其利好的外部性，在電動汽車產(chǎn)業(yè)化初期，政府出手是必要的，但如何出手是一個重要的課題。

    財新記者：2015年的市場您認為會如何發(fā)展？百人會經(jīng)過半年的調(diào)查研究，政府下一步“出手”電動汽車市場，應(yīng)當如何做？

    陳清泰：首先，2015年的電動汽車市場，在今年的小高潮基礎(chǔ)上還會延續(xù)；同時明年也是這一期補貼政策的最后一年，由于之后政策的不確定性，導致市場對未來的預期并不明朗。這兩方面都會左右未來的市場走向。

    當前社會關(guān)注的重點是政府補貼，但是靠補貼的路到底能走多遠？對市場和企業(yè)來說，是一個很大的問號。電動車發(fā)展涉及的汽車、能源、基礎(chǔ)設(shè)施等都是大產(chǎn)業(yè)，轉(zhuǎn)型升級都涉及到發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整和大規(guī)模投入，沒有長期預期誰也不愿意貿(mào)然行動。幾年為一個周期的政策無法讓市場和企業(yè)產(chǎn)生長期預期，不能改變他們的長期戰(zhàn)略。

    政策有激勵性、約束性和支撐性三類。政府政策必須是雙向的，激勵性政策必須要和約束性政策相結(jié)合。美國加州零排放政策設(shè)計的就很巧妙，表現(xiàn)出很強導向性和可持續(xù)性。零排放法規(guī)采用了交叉補貼的原理，規(guī)定在本地銷售的汽車中，到某一時間節(jié)點零排放汽車銷售量必須達到的百分比，如果達不到就要受到處罰，或者去買指標?，F(xiàn)在買指標就是去買特斯拉的指標，特斯拉由此每年得到好幾億美元的補貼。

    這一政策思路值得借鑒之處在于：第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的交叉補貼，與碳交易的原則一致，比財政補貼更具合理性；二是可以減輕財政壓力，消除“政府補貼富人”的質(zhì)疑；三是給出10年甚至更長期限的零排放車的占比，釋放出政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場、包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以長期穩(wěn)定的預期；四是“胡蘿卜加大棒”，體現(xiàn)了“有保有壓”，具有很強的激勵與倒逼作用，促使廠商與政府合作共同實現(xiàn)目標；第五，隨著政府目標的實現(xiàn)，政策可以平穩(wěn)退坡。

    財新記者：在補貼政策之外，今年中國政府也出臺了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的準入標準，對此您怎么看？

    陳清泰：對于市場準入，我認為應(yīng)該較大力度的有序放開。美國1976年通過立法推動電動車發(fā)展，1990年代開始起步，很快出現(xiàn)了170多家電動車企業(yè)，但這一波過去后這些企業(yè)大都消失了。在一個技術(shù)面臨新突破的時候，有大量的投資者、企業(yè)家從中發(fā)現(xiàn)機會，想進入分一杯羹、參與試錯，這恰恰是技術(shù)和產(chǎn)業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路。

    我們國家一直是追趕型經(jīng)濟，很少經(jīng)歷過一個行業(yè)從自主技術(shù)研發(fā)到走向成熟的過程。按照傳統(tǒng)做法，在機會來臨時，政府首先關(guān)注的是誰能進入，誰不能進入，并由自己做出判定。這就使我國出不了特斯拉，也不能出現(xiàn)無人駕駛汽車。進入創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展階段，應(yīng)當改變舊有的行政管理方式。新興產(chǎn)業(yè)的成長面臨很大的不確定性，一方面需要試錯，另一方面政府并不能保證誰成功。誰來試錯？肯定是投資者和企業(yè)，不是政府。這時政府應(yīng)當歡迎新的進入者，但不要去“鼓動”，也不要過分限制，由投資者自己決定。原則上講，投資者、企業(yè)家拿自己的真金白銀進入可能各有各的想法，但都是理性的。進入者中大多數(shù)可能會被淘汰，但不能不給他們機會。他們正是以自己的付出在加速試錯過程，包括技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品定位、商業(yè)模式、融資模式等都可能在試錯中貢獻出新的火花。特斯拉到底能走多遠，我不知道，但是它對電動車的貢獻將載入史冊。

    汽車已經(jīng)是一個充分競爭的領(lǐng)域，現(xiàn)在調(diào)整政策、放寬準入，我非常的贊成，我呼吁應(yīng)該有較大的開放力度，企業(yè)做什么由企業(yè)自己決策，自擔風險，在公平競爭的市場中，這是他的權(quán)利。政府創(chuàng)造一個平等的競爭環(huán)境，負責負外部性管制。

    財新記者：您認為更加現(xiàn)實理性的電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是什么樣的？

    陳清泰：革命性的替代，過程是漫長的。燃油車發(fā)展100多年，幾乎完美無缺，電動車對燃油車的替代革命已經(jīng)幾起幾落，最近的一次是1990年代后期在美國加州。

    北京大學路風教授的研究提供了一個很有價值的案例，即平板顯示器對彩色顯像管的替代。美國一家公司在1960年代就發(fā)現(xiàn)利用液晶特性可以開發(fā)出替代彩色顯像管的平板型顯示器，并以“掛在墻上的電視”為目標開展了約十年的研發(fā)，最終因距離目標太遠和無力繼續(xù)投入而宣告終止。后來日本的企業(yè)買回這種技術(shù)，降格以求，用做電子表、計算器的顯示，進而做兒童玩具顯示器、筆記本電腦顯示器，1990年代做成了計算機的顯示屏，直到在2005年前后，短短幾年全面替代了彩色顯像管。美國那家公司“先驅(qū)成了先烈”，是他們在技術(shù)達不到時沒有降格以求，及時開發(fā)出適宜的產(chǎn)品；日本企業(yè)則在不同階段找到了與技術(shù)能力相適應(yīng)的產(chǎn)品和市場，一邊有營業(yè)收入的支持，一邊滾動發(fā)展，最終走向了成功。

    電動車對燃油車的替代過程與如上案例很相似。為順利實現(xiàn)國家電動車發(fā)展戰(zhàn)略，一個很重要的政策思路就是努力尋找當期技術(shù)成熟度可以支撐、并能被市場接受的產(chǎn)品，打開市場出口，讓這種新技術(shù)主要依托市場而不是政府的力量運轉(zhuǎn)起來，一邊盈利一邊發(fā)展。市場是多樣化的?，F(xiàn)在，電動車在主流車型市場上艱難的開拓進取不能放松，但我們也看到了以特斯拉為代表高檔車，在對價格不敏感、追求高端、時尚、環(huán)保的第二輛車的消費群體中已經(jīng)成為新寵，僅上海已有400輛購車申請獲得免費牌照；而小型、短途、低速實用型電動車則在我國中小城市和城鄉(xiāng)交界處異軍突起，表現(xiàn)出很強的生命力，今年市場規(guī)模將超過30萬輛。有專家預計如果政策得當，很快會發(fā)展成百萬輛級，甚至千萬輛級的大市場。如果有這樣的大盤市場墊底，就有可能開辟出具有我國特色的電動車產(chǎn)業(yè)化的另一條途徑。

    實際上，對小型、短途、低速車型機動化的需求早已有之，只不過由于燃油車難以滿足而被擱置。車輛動力電動化引燃了這一需求。這種需求不僅中國，發(fā)達國家也有，只不過美國、歐盟包括日本很快修改道路交通法規(guī)開啟了這個市場。

    小型、短途、低速電動車對應(yīng)的是活動半徑有限的出行機動化需求，其中有對燃油車的替代，但大部分是傳統(tǒng)燃油車尚未涉足或難以替代的細分市場。因此短途低速不能與低技術(shù)、低檔次混淆。在多樣化市場中，有“高大上”需求，也有講求物廉價美的實用性需求。目前我國該類車型需求的主體是對價格十分敏感的中低收入人群，在缺乏強制性國家標準的情況下，產(chǎn)品技術(shù)和品質(zhì)處于低層次。隨著需求層次的提升，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將逐步升級，特別是有城市站點接駁、巡邏、環(huán)保、郵政、物流、市政工程、老年代步等多樣化高層次需求拉動，低速電動車在人性化、輕量化、信息化、智能化的方向有無限提升空間。就是說這是一個由電動化牽出、有很大發(fā)展空間的細分市場。

    目前對于是否放開這個市場還存在爭議，主要是擔心道路交通安全。我想應(yīng)當深入調(diào)研，務(wù)實地制定對策。例如給低速電動車制定產(chǎn)品標準、質(zhì)量標準、納入國家質(zhì)量監(jiān)管體系。運行上區(qū)別對待，大城市可以限行，廣大的中小城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村放開。在管理上，可以掛上色別清晰的車牌，持證駕駛，上強制保險。同時實行路權(quán)限制，如高速路、一二級公路限行等。

    財新記者：百人會在推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，下一步會做哪些工作？

    陳清泰：2015年1月13-14日，百人會將組織“中國電動汽車百人會論壇”，主題為產(chǎn)業(yè)生態(tài)。電動車的發(fā)展不僅僅是汽車業(yè)的問題，汽車能源的結(jié)構(gòu)性變革牽涉面極廣，包括能源的資源和生產(chǎn)、交通模式、商業(yè)模式、城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施、車聯(lián)網(wǎng)、智能交通、智慧城市等，是一個系統(tǒng)性工程，對社會生活的各個方面都會產(chǎn)生重要影響，也給諸多產(chǎn)業(yè)和企業(yè)提供了新發(fā)展的機會，其中涉及諸多產(chǎn)業(yè)和大量跨界技術(shù)。如何能使相關(guān)方面形成共識，吸引他們施展特長，積極參與？以互聯(lián)網(wǎng)思維，圍繞發(fā)展電動車構(gòu)建起一個好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)是非常重要的。百人會就是想通過論壇搭建一個平臺，開展交流、凝聚共識、共同參與，推動產(chǎn)業(yè)生態(tài)的健康發(fā)展。