鋰電世界  財政政策呵護下的我國新能源汽車萌芽期已過，正切換到快速成長期，兩級財政補貼逐步“退坡”已成必然。今后政府財政補助將向規(guī)?；⒉町愋院图夹g性顯著轉(zhuǎn)向。可以預測，隨著財政補貼更為精準的發(fā)力，我國新能源汽車將步入提高品質(zhì)、注重技術創(chuàng)新及創(chuàng)新商業(yè)模式的內(nèi)涵型增長軌道。

    張銳

    依據(jù)工信部、財政部等四部委歷經(jīng)長達半年的調(diào)查，包括蘇州吉姆西客車、金龍聯(lián)合汽車等在內(nèi)的五家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在2013年至2015年共計騙取財政補貼資金10.1億。由此，除了要求如數(shù)交回財政補助資金，五家企業(yè)還分別受到了吊銷整車生產(chǎn)資質(zhì)、取消財政補貼資格及罰款等重罰。當然，曝光的這五家企業(yè)只是“冰山一角”，相關企業(yè)在沒有被公開通報的前提下也遭到了罰款或?qū)栴}車型從《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中剔除的處理。

    從享受免征購置稅和車船稅，到獲取不搖號和不限行車牌的特權，從政府采購到中央和地方兩級財政敞開錢袋子給予貼補，世界上沒有哪個國家像我國那樣對新能源汽車如此大尺碼、寬口徑地扶持。過去10年，世界各國對新能源汽車補貼總額約160億美元，而我國就占去了一半之多。據(jù)國務院發(fā)布的數(shù)據(jù)，自2009年開始對新能源汽車實施補助政策以來，中央財政累計安排補助資金334.35億，如加上地方政府1:1的配套財政補貼資金，每生產(chǎn)一輛新能源汽車，企業(yè)可獲補助高達13.4萬。

    慷慨與豐厚的財政補貼刺激了我國新能源汽車的井噴式增長。過去6年，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量從500輛分別突飛猛進至去年的49.7萬輛和44萬輛，其中去年就累計生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛，同比增長400%。而今年前7個月，新能源汽車產(chǎn)銷再度分別增加21.5萬輛和20.7萬輛，同比增長119.8%和122.8%。短短幾年，我國就成了全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和消費國。

    然而，市場繁華背后隱藏著那么幾只臟手。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，企業(yè)騙取國家財政補助的手段花樣別出，如在車輛未達推廣標準甚至未生產(chǎn)就違規(guī)取得牌照騙取補貼，將符合規(guī)定的車輛賣給關聯(lián)企業(yè)而非終端用戶，未達到補貼條件卻提前謀取補貼；將技術含量不高的電池整裝在不會投入生產(chǎn)運營的車輛上以套取財政補貼，將車輛賣給終端用戶但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費；還有的企業(yè)在獲取車輛補貼后，干脆將所購車輛電池、電機等關鍵部件拆解倒賣獲利，或?qū)④囕v改裝成傳統(tǒng)燃油車后銷往農(nóng)村市場等。國家財政補貼資金竟成了任人戲弄與宰割的肥肉。

    國家對新能源汽車采取特殊鼓勵與財政補貼，并非出于商業(yè)目的，而是指向明確的社會公益方向，但是據(jù)新華信公司對新能源購買者的調(diào)查，近八成購車者選擇新能源汽車的前兩大決定因素是牌照優(yōu)惠和政府補貼，節(jié)能環(huán)保這一核心訴求被排在了末尾。調(diào)查還顯示，在選擇新能源車品牌和車型的決定因素中，補貼數(shù)額排在首位，至于每百公里耗電量，消費者普遍都并不在意?？磥?，財政補貼所隱含的公益性訴求并沒有被消費者所接受，一旦購買力度“退坡”，就很難保證新能源汽車銷量的持續(xù)以及對環(huán)保的減壓功用了。

    對生產(chǎn)企業(yè)而言，有了巨額財政補貼，幾乎可以忽略不計生產(chǎn)成本，甚至有廠家可借此做到零成本乃至“負成本”生產(chǎn)，這樣，原本指望補貼來激勵新能源汽車制造企業(yè)提高技術與產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品升級的初衷也就被消解殆盡，以致我國新能源汽車所存在的技術功能薄弱及核心技術空心化等長期短板至今未見彌補，未見具有多大程度的改觀。整車方面，我國新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的電動化底盤、整車控制等共性技術開發(fā)能力普遍不足，整車品質(zhì)如操控性、可靠性、減震降噪等與國外產(chǎn)品相比還有較大差距；關鍵零部件方面，作為新能源汽車核心的動力電池能量密度，日本比我國平均水平要高出30%至40%，充電次數(shù)也是我國的幾倍。同時，我國驅(qū)動電機控制器功率密度比國際水平也低30%至40%，電容、開關器件、芯片和傳感器等“電池管理系統(tǒng)”關鍵零部件主要依賴進口。不僅如此，核心技術的缺失還體現(xiàn)在新能源車平臺架構的規(guī)劃開發(fā)上。除了上汽、吉利等企業(yè)外，在平臺架構上將新能源車與傳統(tǒng)汽油車統(tǒng)一規(guī)劃，并能最大限度提升零部件共用性及生產(chǎn)柔性化從而實現(xiàn)成本降低的企業(yè)少之又少。

    的確，財政補貼減輕了新能源汽車初期的產(chǎn)品技術成熟度不足和生產(chǎn)開發(fā)成本高昂的壓力，并有效啟動了銷售市場。但是，財政補貼在一定程度上強化了企業(yè)的依賴性并誘致市場畸形發(fā)育，而且企業(yè)的趨利性扭曲了財政補貼的技術路線，兩方面的力量使政策所期望的綜合市場效果大打折扣。從目前來看，財政政策呵護下的新能源汽車萌芽期已過，并正切換到快速成長期，因此，修正與優(yōu)化財政補貼政策該提到議事日程上來了。

    出于節(jié)能與環(huán)保的需要，“十三五”期間中央與地方政府還會延續(xù)新能源汽車的財政補助政策，補貼資金約為3900億。但是，基于新能源汽車成本隨著規(guī)模效應已逐漸下降及部分車型成本下降較快的事實，兩級財政補貼逐步“退坡”已成必然。按財政部的計劃，明后年新能源汽車補貼標準在今年基礎上下調(diào)20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后退出補貼政策。而看深圳市出臺的新政，今年新能源汽車補貼額度最高下調(diào)幅度達三分之一，這可能成為普遍趨勢。另外，今后政府財政補助將向規(guī)模化、差異性和技術性顯著轉(zhuǎn)向。國家發(fā)改委與工信部發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》，已顯著提高了新能源汽車的進入門檻。不僅如此，國家財政資金今后將主要用在充電、充電設施建設和動力電池回收及企業(yè)創(chuàng)新的補貼上?？梢灶A測，隨著財政補貼更為精準的發(fā)力，我國新能源汽車將步入提高品質(zhì)、注重技術創(chuàng)新及創(chuàng)新商業(yè)模式的內(nèi)涵型增長軌道。

（作者系中國市場學會理事、經(jīng)濟學教授）

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