來自監(jiān)控平臺(tái)的數(shù)據(jù)還原了過充的現(xiàn)象。五洲龍A10純電動(dòng)大巴14時(shí)13分入場充電，此時(shí)SOC(剩余電量)還有62%，車輛充電到15時(shí)42分時(shí)，已經(jīng)將動(dòng)力電池充滿。但是，充電動(dòng)作一直在持續(xù)，直到17時(shí)，充電機(jī)檢測到的電壓超過充電機(jī)自身保護(hù)電壓650V，充電機(jī)才強(qiáng)制中斷充電過程——此時(shí)電池包的電壓也已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過電壓限值600V。單體最高電壓達(dá)到4.58V。電池總?cè)萘繛?span>324kWh，從SOC為62%時(shí)開始充電，最終總計(jì)充入202kWh；且在BMS信息中斷后，事故車輛仍充入了57.9kWh電量。
靜置一段時(shí)間后，大巴尾部電池倉1號(hào)電池箱、左前輪后部電池箱等多個(gè)電池箱先后發(fā)生動(dòng)力電池?zé)崾Э?、電解液泄漏，引起短路，?dǎo)致了火災(zāi)的發(fā)生。
過充何以發(fā)生
過充如何會(huì)發(fā)生？調(diào)查組的報(bào)告顯示，這是一次系統(tǒng)性失?。?span>BMS(電池管理系統(tǒng))、充電機(jī)及數(shù)據(jù)監(jiān)控平臺(tái)均未能發(fā)揮應(yīng)有作用。
首先，電池電量充滿時(shí)，電池管理系統(tǒng)主控模塊失效，沒有主動(dòng)傳遞停止充電信息，而始終上傳失效前數(shù)據(jù)，使系統(tǒng)沒有完成中斷充電功能。
其次，充電機(jī)接收到BMS上報(bào)信息，知曉電池單體電壓限值3.75V和總電壓限值600V，仍然持續(xù)充電，直至總電壓超過了充電機(jī)自身的保護(hù)限值后，才停止充電，此時(shí)電池已經(jīng)嚴(yán)重過充。
第三，充電系統(tǒng)運(yùn)營單位、數(shù)據(jù)監(jiān)控平臺(tái)、整車企業(yè)對(duì)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)未給予重視，在充電過程中監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)出現(xiàn)異常時(shí)，沒有及時(shí)采取措施。如果能夠?qū)崟r(shí)分析監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，及時(shí)采取必要措施，這一事故是有可能避免的。
電池網(wǎng)專家組還分析了事故發(fā)生前一個(gè)月內(nèi)同一個(gè)充電站的充電監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)事故車輛和其他車輛都出現(xiàn)過同樣的故障。即BMS主控模塊停止工作，無法切斷充電接觸器，電池持續(xù)過充，同時(shí)充電機(jī)無視其過充現(xiàn)象，直至總電壓達(dá)到充電機(jī)保護(hù)電壓，充電機(jī)才強(qiáng)制斷電。雖然沒有起火，但是問題和現(xiàn)象與4·26事故相同。深層原因還有待各方專家進(jìn)一步分析。
火災(zāi)何以蔓延
在電動(dòng)大巴車輛電池倉起火后，火勢(shì)蔓延至乘員艙，加劇了燃燒。
調(diào)查組認(rèn)為，為了方便滅火器工作而布置的電池倉與乘員艙之間的穿孔，是火焰蔓延到乘員艙的主要途徑。乘員艙中座椅、內(nèi)飾材料迅速、大面積起火燃燒，多數(shù)電池箱受到烘烤，加劇了后續(xù)電池過熱燃燒。
鋰電池廠商調(diào)查最終總結(jié)，電池管理系統(tǒng)控制策略存在缺陷、充電系統(tǒng)功能不完善、監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)不被重視，車--充電機(jī)--后臺(tái)監(jiān)控等缺乏系統(tǒng)的安全保護(hù)設(shè)計(jì)，是造成本次事故的原因。調(diào)查組還就此提出了整改意見，主要包括：必須改進(jìn)BMS設(shè)計(jì)；充電設(shè)施增設(shè)限制過充的措施；整車企業(yè)要對(duì)結(jié)構(gòu)、內(nèi)飾材料、高低壓電纜進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計(jì)，同時(shí)控制電池箱相對(duì)集中的車輛尾部電池艙的環(huán)境溫度；相關(guān)方應(yīng)重視監(jiān)控系統(tǒng)，防患于未然。調(diào)查組還特別提醒，過充是目前電動(dòng)車火災(zāi)的主要原因，各方面要高度重視，采取有效措施。
