首先，針對鉛蓄電池行業(yè)征收4%的消費(fèi)稅，導(dǎo)致企業(yè)利潤大跌，甚至轉(zhuǎn)移境外設(shè)廠，而對鋰電子蓄電池等免征消費(fèi)稅！這種明顯的差別對待其用意再明確不過！
    據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，鉛蓄電池行業(yè)集中度不高，導(dǎo)致近幾年鉛蓄電池行業(yè)“價(jià)格戰(zhàn)”嚴(yán)重，行業(yè)整體利潤較低。正規(guī)企業(yè)在配合環(huán)保準(zhǔn)入工作時投入大量成本，也壓低了鉛蓄電池產(chǎn)品的利潤空間。此外，征收消費(fèi)稅后，一些違法企業(yè)往往通過偷漏稅等手段降低稅收成本，這也使正規(guī)企業(yè)電池產(chǎn)品的價(jià)格競爭力遭到削弱，“劣幣驅(qū)逐良幣”趨勢加劇。業(yè)內(nèi)機(jī)構(gòu)對52家大中型鉛蓄電池企業(yè)進(jìn)行了調(diào)查統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示，2016年共繳納消費(fèi)稅約23.2億元，而同期利潤總額僅為19.3億元。
    這些年，鋰電池一點(diǎn)一點(diǎn)蠶食著鉛蓄電池的市場份額。2017年，新能源汽車產(chǎn)量突破80萬輛，比2016年多出30余萬輛，同比增長60%。據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會統(tǒng)計(jì)，2017年我國新能源汽車動力電池裝機(jī)量為36.4GWh，鋰電池的市場規(guī)模一步步擴(kuò)大。此外，低速電動車動力電池也有換成鋰電池的趨勢，氫燃料電池推廣工作也開展得如火如荼，這對鉛蓄電池來說并非好事。
    其次，政策開始從消費(fèi)端遏制鉛酸電池使用。
    一是對低速電動車的驅(qū)動形式規(guī)定必須為鋰電池，而低速電動車恰恰是剛剛興起的鉛酸電池應(yīng)用領(lǐng)域的最大一塊蛋糕。中國工程院院士楊裕生表示，目前大約95％的四輪低速電動車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低且技術(shù)成熟，因而低速電動車可以在沒有國家補(bǔ)貼的情況下以50％的年增長速度發(fā)展。這些都是使用鉛酸電池的功勞，如果被一刀切，低速電動車和鉛酸電池都將面臨市場極度萎縮。
    二是對三輪篷車的禁行和上牌政策。就目前來看，全國大部分地區(qū)對全封閉三輪車態(tài)度并不友好，除了一小部分地區(qū)可以通過考駕照上牌獲得上路資格外，大部分以禁止上路為主，而這部分交通工具與低速四輪一樣都是鉛酸電池應(yīng)用領(lǐng)域里賣的非常火的車型，因?yàn)檎咴颍N售并不通暢。
    三是出臺電動自行車新國標(biāo)對整車重量和外觀的約束，導(dǎo)致鉛酸大電池銷量受阻。新國標(biāo)規(guī)定被劃為非機(jī)動車的電動自行車整車重量必須小于55kg，必須安裝腳踏，如果這類非機(jī)動車不裝鋰電池就只能安裝48/12甚至更小的鉛酸電池才能通過檢查。雖然使用大電池的電摩類車型并未被明令禁止上路，但使用的門檻已經(jīng)加高，一大批消費(fèi)者可能在買車時不再選擇要考駕照的電摩產(chǎn)品。這就又為鉛酸電池走向沒落加了一把火！
    再次，環(huán)保行動催生的鉛價(jià)瘋漲，導(dǎo)致鉛蓄企業(yè)利潤被進(jìn)一步擠壓。2017年以來，原材料鉛的價(jià)格漲幅高達(dá)50%，由于鉛蓄電池中70%左右的成本是鉛，鉛價(jià)上漲進(jìn)一步壓縮了企業(yè)利潤空間，鉛蓄企業(yè)苦不堪言。
    正如全國人大代表張?zhí)烊蔚奶岚钢兴f，大量沒有資質(zhì)的電池回收小廠使用逃稅和打游擊的方式逃避監(jiān)管，它們的低成本運(yùn)營給環(huán)境帶來重大污染的同時也破壞了行業(yè)秩序，使得“劣幣驅(qū)逐良幣”成為行業(yè)發(fā)展最大痛點(diǎn)。
    既然連鉛酸電池龍頭老大對這些小廠都無可奈何的頭痛，管著一個大攤子的政府部門更難，他們要在平衡各方利益的前提下找到最優(yōu)折中路線談何容易！
    所以，在國家大力扶持鋰電池發(fā)展的今天，通過政策傾斜慢慢將鉛蓄電池邊緣化，用鋰電池替代鉛蓄電池，這才是解決企業(yè)利潤、環(huán)保、稅收等多方平衡的絕佳方案！但是，一大批游走在政策邊緣的中小鉛酸電池企業(yè)日子將更加不好過，被淘汰只是時間問題。
 
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