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        雖然國內新能源汽車快速發(fā)展，特別是2017年，新能源汽車迎來了爆炸式增長，銷量大增，但對比你會發(fā)現(xiàn)，國產純電動車的續(xù)航里程都不是特別高，基本維持在200左右，為什么？是廠商不了解用戶的需求嗎？當然不是。這主要是因為隨著高比能電芯被不斷使用，新能源汽車最大隱憂，也就是電池包的安全性問題一直沒有實質性的突破，電池包越大，使用的電芯越多，一旦單個電芯出現(xiàn)故障，由此導致的整個電池包的爆炸、起火問題始終沒有解決。
        2009-2012年，江淮汽車突破磷酸鐵鋰電池安全性，研發(fā)出能量密度120-160Wh/kg的磷酸鐵鋰電芯即使一個電芯熱失控也不會引發(fā)電池包起火、爆炸，但電動車的續(xù)航都不是特別高，基本維持在200km上下。
        而在2013-2017年，江淮汽車則主攻產業(yè)難題高比能三元電池安全性，目標是攻克能量密度200-240Wh/kg單個電芯爆炸不引發(fā)電池包起火、爆炸，即熱失控安全開發(fā)，經過上千次痛苦的失敗，終獲突破，這也標志著江淮汽車在邁向高續(xù)航的道路上打下了扎實的一步。
        所謂的熱失控安全技術指的是單個電芯爆炸不引發(fā)電池包起火、爆炸，江淮汽車在不斷的挑戰(zhàn)中總結出五層次的熱失控安全開發(fā)過程方法，第一層次單體電芯、第二層次簡易模塊、第三層次多串模組、第四層次電池包、第五層次整車，通過強制觸發(fā)單體熱失控方法，針對225Wh/kg的18650單體，采用比實際發(fā)生熱失控更加苛刻的80W 功率外部加熱法。開發(fā)出獨特的雙向排氣結構，實現(xiàn)單體熱失控定向爆炸。實現(xiàn)了”電隔離、熱隔絕”，經過1000多次的重復試驗，完全做到了單個電芯強制觸發(fā)熱失控后，電池模塊不起火、不爆炸。經過無數(shù)次的重復試驗，完全做到了單個電芯強制觸發(fā)熱失控后，電池包不起火、不爆炸，其特有的單體熱失穩(wěn)診斷技術，也能及時監(jiān)測到單體失效。而在整車熱失控開發(fā)方面，采用比實際熱失控苛刻的加熱法，每輛車強制觸發(fā)10處單體熱失控，整車不起火、不爆炸，車輛仍可正常行駛。
        江淮iEV7S是第一個應用此技術的產品，iEV7S的發(fā)布也標著經過4年多的攻關，上千次的爆炸試驗，江淮汽車的電動車熱失控安全技術終于取得突破。之前也一直有媒體和競爭對手質疑，江淮汽車做不出高續(xù)航的純電動車，不是做不出，一旦盲目推出高續(xù)航電動車，是對消費者的不負責?，F(xiàn)在，江淮iEV7S的發(fā)布，等速續(xù)航超350km，工況條件達280km，徹底打消了質疑。而在年底，續(xù)航超過400km的iEV7T也將亮相，另外續(xù)航超過500km的產品也在籌備當中。

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